为何出租车、客货车更愿意加装增程器，纯电动汽车的选项错了吗？

据媒体报道：

为维持车辆正常运营，部分出租车、网约车和客货车私自加装增程器，或使用第三方维修厂改装的动力电池组；灰色改装市场快速扩张，增程器或改装动力电池组或将成为道路上的火灾安全隐患。

为何要这样操作呢？

自然还是运营成本的难题。

以出租车为例，24小时两班倒的出租车占相当一部分；这样的出租车一年可以开出接近20万公里，至少也会在15万公里左右。两班倒的班制留给车辆充电的时间是很有限的，于是车辆只能使用快充，有意思的是快充会大幅度影响动力电池组的容量和稳定性；所以营运车辆的动力电池组质保周期普遍偏短，对应的质保里程多为50万公里。

也就是说一辆高强度营运的出租车到第三年就要脱保，即便是营运强度中等的出租车到第三年或第四年也要脱保。

届时车辆的续航里程显然会大幅下降，会直接影响车辆运营。

怎么办呢？

自费更换一组动力电池的话，费用至少要在5万元以上；对于出租车而言是几乎难以接受的高成本；反之，加装增程器往往只要几千元，两相对比显然还是后者更有吸引力。至于用增程模式的运营成本还是会高于充电，但对于“时间就是成本”的出租车而言，显然还是可以接受的，所以加装增程器成为了一些电动营运车辆的续命良药。

电动货车一年又能跑出多少公里呢？

实际一年跑20万公里也是轻轻松松的，且其时间成本同样很高，也在持续使用高功率快充。其实这些数据还不算夸张，如果是企业用的集装箱卡车，其单月行驶里程即可达到3万公里左右！最高记录是4.5万公里！一年下来开出三四十万公里是轻轻松松的，这些动力电池显然扛不住频率和强度如此高的充放电。

于是这些车在用上两三年之后即会出现较大幅度的续航里程缩减。

到这个时候是更换电池还是加装增程器？

实际也不难判断，这些重型卡车和牵引车的动力电池组容量轻松超过500kWh，换上一组电池的成本是非常高的；那么就算加装一台柴油发动机作为增程器，成本显然也有明显优势。除非是在路面车检非常严格的区域才需要用改装的动力电池组。

纯电动汽车确实不适合营运车辆，动力电池很难扛得住高频率的高倍率充放电。

目前看来还是应当将插电增程混动类的商用车作为该细分市场推进电动化的优先选项，并且应当考虑将非插电增程混动车型列入商用车里的新能源产品范畴；通过卡车的大质量、制动需求和动能回收系统，匹配100kWh左右的动力电池组，实现有效利用动能回收系统控制耗电量，在必要的道路或驻车场景中用电，同时提升货车制动安全系数，优化车辆耗油量，能做到这几点的货车已经为节能减排起到重要推进作用。

至于商用车的纯电动化，笔者认为只有配合架空接触网系统才能实现。

商用车的行驶里程决定动力电池很难满足，但还有一种方式是可以让动力电池很少去使用的。比如无轨电车，其在专用道路行驶的时候，车顶的“受电弓”会自动升起并与车顶上的电线接触——此时动力电池可以不为驱动电机供电，驱动电机用的是电网通过“受电弓”输入而来的电，电池组不仅不需要放电甚至还能充电。

车辆的动力电池组只有在进站或其他短距离驾驶的时候才需要使用。

其动力电池的使用寿命自然可以足够长。

其实不仅是无轨电车，地铁、动车、高铁都是这种电驱动系统。

同理，货车自然也可以实现。

在高速公路右侧车道和其他道路主干道的右侧建造架空接触网，可以融合路灯等基础设施；纯电动货车均可以允许注册该电网系统并自主选择联网，在进入道路之后，只要车主通过线上设置即可实现通过“受电弓”和电网接触，这样就能做到路有多长就能开多远了。

车辆自身也只需要100kWh左右的小动力电池组，主要用于匹配动能回收系统辅助制动，短途行驶，以及驻车用电。

该方案在欧美已有汽车制造商或相关企业测试。

在国内相信也有必要尝试，配合路网翻建升级，拉动一次大基建，相信对各个领域都能起到利好作用。