火车停运“砸窗”争议再现，类似事件为何屡屡发生？

似曾相识——列车停摆断电、车内闷热缺氧、乘客砸窗被阻，这样的事件又发生了。

3月29日下午，桂林北至珠海方向的D3665次列车，被困在一条隧道里3个多小时，车厢内全部停电。据车上乘客反映，因空调不运行，车厢内闷热缺氧，有孩子被热哭，还有乘客疑似晕厥。有乘客提出要砸窗，列车员不让，并表示要请示列车长。

这样的事情，过去短短一年，已发生多次。2025年4月10日，湖州站接触网发生故障，造成列车停车断电近两个小时。7月2日，K1373次列车脱线停运约3小时，因车内空调无法运行，有乘客拿安全锤砸碎车窗通风。8月4日，G3712次列车因设备故障在隧道内停车一个小时，断电致使车厢内空气稀薄。

铁路发生故障停摆，确实是难以避免的小概率事件。中国高铁的安全性和稳定性全球领先，每百万公里故障率显著低于国际通行标准，但发生事故后的处理，似乎还有进一步改善的空间。

此次停运事件，许多公众讨论看得十分眼熟——比如电气和通风设备能否有更多余量、应急处置程序能否更及时灵活、乘客“砸窗”是否属于“紧急避险”……这些探讨确实有现实意义，但如果每次讨论过后，情况还是无甚改观，暴露出一个更值得关注的问题——铁路部门似乎还没有形成制度化的纠错和改进机制。

按理说，在铁路、航空等领域，发生重大事件后应有一份客观详尽的调查报告，并以其为根据，强制推动全行业进行技术和流程改进。纵观这几次类似事件，铁路部门的处理，只限于“一事一议”的解释、补偿等，在公开信息中未见对事件成因的深入剖析和改进承诺。

虽然几次事件都未出现妨害人员安全的情况，但这也只是出于侥幸。如果有乘客患有心脏疾病、如果滞留时间再长一些、如果天气再极端一些呢？墨菲定律告诉我们，如果一个错误存在发生的可能性，那只要重复进行行动，这个错误就一定会在某个时刻发生。

如果铁路部门觉得几次类似事件未造成严重后果，就不急于寻求系统性、根本性的解决办法，那事故一再发生、甚至更严重事故的风险隐患就始终存在。如果铁路部门在每次事件发生后都总结教训、及时改进，就能最大程度避免出现重大风险。

还是拿列车停运来说，可以先从更容易调整的应急机制入手。网络视频显示，此次事件有列车员在车门上挂上安全网后打开了车门，让乘客透气缓解。是否可以在应急情况下摈弃层层请示的桎梏，让真正在一线、了解情况的人有紧急处置的权力和能力？至于应急的硬件设施，也应多做评估，根据风险概率增设一定的兜底保障。

其实背后更根本的问题是，有关部门是否把保障乘客身体健康、生命安全作为应急处置的首要原则？如果能遵循以人为本的根本理念，能再多一些底线思维，那相应的制度体系改进自然能尽快落地，公众也不会再做“原地踏步”式讨论——延伸到公共事务的其他领域，也是同样的道理。

原标题：《上观时评 | 火车停运“砸窗”争议再现，类似事件为何屡屡发生？》

栏目主编：简工博

来源：作者：解放日报 胡幸阳