中国汽车还“不够强”？

没有“信”，走不远。

“我们是汽车强国了吗？”

最近，长城汽车掌门人魏建军又大声“开麦”了。在接受《问道》栏目采访时，问出了这句扎心话。

或许，很多人对这句话不服气。因为，从销量上来说，可以称得上是。

从2009年开始，中国汽车市场已经连续17年坐稳全球产销第一的宝座。海外出口量蝉联全球第一，中国汽车跑在了170多个国家和地区。

去年，中国车企去年全球累计销量为近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一，这是25年来的“第一次”。放到全球销量前20名的车企榜单里，中国有6家进入，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城、上汽都在其中，日本为5家，丰田、本田、日产、铃木、马自达。

“不要再沉浸在昔日的辉煌里了，日本汽车需要一场彻底的革命。”

一位日本汽车产业分析师在推特上写道，并详细列举了中国在电动化转型中的具体优势。“日本曾经教会中国造车，如今却不仅销量落后，还需引进中国的电池技术。”日本汽车工业协会会长的这句话，被日本媒体和网友反复引用。

大众汽车集团CEO奥博穆也多次强调，“我们必须向中国学习严谨有序的产业规划、高度的纪律性与执行力。”在计划内，大众集团旗下多品牌都相继和中国汽车产业链进行深度合作。

这些数据和观点，无不证明着中国汽车在国际上的影响力是与日俱增的。无论是国内市场，还是国外市场，甚至于超过50%的新能源渗透率数据来看，中国汽车都可以称得上“强”。

但是，魏建军认为，还不到“称强”的时候。

四重挑战

“我们与欧美日（参数丨图片）韩的差距依然非常大，包括长城。”

在今年长城的一次内部会议上，魏建军态度鲜明地泼出了一盆冷水。他认为，汽车强国的标志，不止于销量登顶，更在于科技创新、产业出海、文化繁荣的全面胜出。

这话，也不是自我贬低。

从现阶段来说，销量登顶和科技创新，是中国汽车的优势所在。但是，在产业出海，文化繁荣，仍旧需要很长的路要走。“真正的强国，不是把车卖出去，而是把产业带出去，把文化带出去，融入当地。”

那么，差距在哪？

魏建军认为，核心差距在于“信任”，这是中国汽车产业根基深处的裂痕。他总结了行业面临的四层挑战。

有些车企偏离造车本质，忽视了对技术与品质的长期投入。当威马、拜腾、高合、极越等品牌轮番退出市场的时候，留下的“残骸”，也伤害了用户的信任。他曾预测，未来还会有车企倒闭 后遗症将影响六七年。

长城发展了34年，如今仍向丰田学习，魏建军也多次提及丰田的一大优势，藏在“用户的信任”里。在他看来，丰田频繁召回却仍能收获全球市场用户认可，本质上是历经几十年沉淀，拥有完善的研发-制造-供应链-质量-服务全链路无短板体系。

虽然，如今中国汽车已经从从“拆解丰田的学生”到“被拆解研究的老师”的身份转变，但是在精益管理体系上，中国汽车在全球市场还有很多需要去补足的短板。

此外，内卷式的竞争，为压降成本而牺牲品质，也导致用户对行业的信任被不断消耗。很长一段时间，中国汽车陷入拼命降价、比拼参数，陷入“越卖越亏、越亏越不敢停”的恶性循环。

近日，2025年财报数据公布，虽然业内用了“日本汽车，集体爆冷”的标题来形容都日系三强算不上理想的财务数据。其中，丰田2025财年净利润预计为3.57万亿日元，相较上一财年同期骤减25%。

下降幅度不低。但是，2025财年，丰田汽车一家的净利润，仍旧远超中国18家上市乘用车企业的总和。2025年中国汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低。

“做企业跟个人过日子一样，你光出不进，这家还能维持吗？”他说，2025年有81.9%的汽车经销商遭遇不同程度的价格倒挂，这是一个非常严峻的问题。

内卷导致利润下滑，整车厂与供应链之间的关系就变得更为紧张，‌账期过长、成本转嫁、质量责任划分不清‌以及‌合作信任缺失‌等方面，使得产业链韧性受损。

当供应链在成本高压下喘不过气，最终的代价就是整车品质的下降。“保护产业链、发展产业链，不叫责任，叫义务。” 魏建军表示，整车厂和供应商、经销商，从来不是零和博弈的对手。

在如今中国汽车纷纷出炉磅礴的“出海计划”之时，魏建军认为，出海仍停留在初级阶段，缺乏本地化深耕。这是一句事实，却也容易被视为泼冷水。

“中国汽车出口量全球第一”、“中国电动车全球销量第一”的宣传报道，在全球报端媒体都不鲜见，但是，“一向不爱说好话”的魏建军，曾给中国汽车出海的质量打了一个低分，3分。“中国汽车在海外的名声远比销量重要。”

基于这四层挑战，魏建军认为，“公信力是降低交易成本的关键，是穿越周期的核心壁垒。”

立信的三个维度

有人觉得魏建军说话太直接，不好听。也有人觉得，魏建军“说得好听，但长城销量都没有名列前茅”。

2025年长城汽车拿到132.37万辆销量，用魏建军的话来说，就是稳中求进，新能源与海外市场双增长。有观点认为，长城的销量，还不足够站在“评判强不强”的位置上。

“难不成诸多车企都是错，只有长城汽车的选择才正确吗？”“难道没有一点‘唱反调’的感觉吗？”对于魏建军的舆论，这两年经常处于甚嚣尘上，甚至还有了一个绰号，“车圈斗士”。魏建军说自己不在乎这些“打闷棍的”。

面对“问道”向他抛出的“由大到强”的时代考卷，以及如何解决产业现实问题的沉疴，魏建军的答案，也是两个字：立信，一个听起来有点“形而上”的答案。

“先立公信力，才能立产业。”

技术可以引进，模式可以复制，但“信”字千金。中国汽车想要走向全球，首先要解决的是“被信任”的问题。

就像在中国汽车结束了日本连续25年全球销量第一的历史之时，也被业内问到，“中国汽车真的赢了吗？”

答案，并不是肯定的。短板在于两个核心点，“盈利能力和品牌价值”，“卖出去”和“站得住”是两回事。

中国汽车工业协会副秘书长曾说，“中国汽车出口量的跃升是表象，内在的生态出海逻辑变革才是本质。”目前，中国车企的全球化布局，仍集中在东南亚、中东、拉美等市场，北美和欧洲市场，仍在艰难攻破过程中。

不能否认的是，中国汽车正在改写全球汽车格局。比亚迪和吉利表现尤为抢眼，分别以460万辆和411万辆的销量，超越日产与本田，是一个值得书写的节点。

真正的考验是，在海外市场实现对日系车企的全面赶超，才是全面胜利的标准。这就是魏建军所说的“立信”。

有三个维度。

对用户立信，“我们就要有兜底的这种精神，一定不能去推诿。”

对产业立信，主机厂与供应商、经销商可以通过标准输出、能力共建，形成信用共同体。

对全球立信，推动研、产、供、销、服全产业链本地化，深度融入当地，让中国品牌真正成为当地信赖的合作伙伴。

美国市场研究机构Escalent公布的最新报告《中国汽车品牌影响力》显示，47%的欧洲购车者考虑购买中国汽车，相比之下，在2024年的调查中，这一比例为31%。

“出口只是一个标志，是阶段性，下一步肯定是销地产。”

“融入”的前提，是信任。从那些被湮灭在车辙之下的品牌来看，不是死在缺钱的路上，而是死在丢失信任的那一刻。

罗兰贝格在《2025年中国汽车全球化发展报告》中指出，2030年前是中国汽车产业全球化的关键窗口期，中国有望诞生一批全球化的汽车产业链企业。

如今，全球化窗口期过半，全球贸易壁垒升级、合规门槛高企以及品牌影响力不足，仍导致中国汽车立足全球面临诸多挑战与困难。

在全球市场，用户信任体系的构建需要持续性的资源投入和碑积累，这一挑战短期内难以实现根本性突破。只有实现这个突破，能够在销量之外，同时拿下利润、品牌、全球化的车企，才能称得上一句“强”。

当然，这不是魏建军一个人的课题，是中国汽车所有参与者的课题。不过，可以确定的是，路途虽远，未来已来。