农村客运，“最后一公里”需更有保障（新媒视点）

张红宇

近年来，农村公路网络不断完善，“出门水泥路、抬脚上客车”已是很普遍的乡村现实。但在一些偏远山区，农村客运也面临“车通了、人少了”“开得通、留不住”的困境。

农村客运既是基础设施，也是公共服务，关系着乡村全面振兴事业的“最后一公里”。“最后一公里”不只是修通路，更要在乡村人口变迁、资源有限的条件下，使公共服务精准对接人的需要。“十五五”规划纲要提出，“逐步提高农村基础设施完备度、公共服务便利度、人居环境舒适度”，在我们看来，正是要解决“最后一公里”问题。

过去数十年，中国农村公路建设成绩斐然。交通运输部数据显示，全国农村公路通车里程已达464万公里，48万个行政村全部通公路，230万个自然村中94%实现通公路。四通八达的农村公路让农民、农产品走出大山，方便各类要素流动，助力全面脱贫和乡村全面振兴事业。

但也要看到，中国自然村落数量已从1978年的480万个，减少至目前的230万个；行政村的数量则从1985年的94多万个，减至48万个。西南、西北等一些偏远山区，自然村落更分散，空心化、老龄化现象突出。这些地区客流量小、运营成本高，农村客运更容易陷入困境。这就提出了更高的要求：农村公路建设不能单纯着眼于“路”，更要立足于“人”的实际需求。要让农村客运等民生保障抵达“最后一公里”，需要秉持历史眼光和长期思维，尊重客观规律，避免“一刀切”。

首先是坚持城乡融合、一体推进。可以县为单位，统筹城乡基础设施和公共服务布局。因为，在一个县的范围内，最容易实现基础设施和公共服务均衡配置。农村客运同样需要在县域层面统筹规划，推动城乡公交网络向乡村延伸，让城乡居民共享发展成果。

有限的公共资源要优先投向最急需的地方。从而，要推动资源倾斜、补齐短板。在养老、医疗、出行等领域，要重视农村老人，重视农村民生保障。拿农村客运来说，政府补贴要精准投向运营成本较高的“末梢”，让市场主体能够保本微利，实现可持续运营。

还要注重因地制宜、分类施策。中国地域辽阔，各地资源禀赋和发展条件差异较大，平原地区和城市郊区，农村客运可更多依靠市场化运作，山区和偏远地区，则需要政府发挥更重要作用。中央提出“片区化推进乡村振兴”，就是强调按地理位置相邻、资源相近、产业相关、文化相通的原则，整合自然村组团发展，避免重复建设和资源浪费。

需要注意的是，新机制尚未建立时，不宜急于取消原有办法，要坚持先立后破、稳步推进。当前在满足群众出行和物流需求方面，农村个体客运、个体物流仍发挥着重要作用，相关政策支持应当保持连续性、稳定性。对农村客运、货运、邮政分属不同部门管理的体制问题，可在县级层面探索统筹整合，通过政府购买服务、企业化运营、市场化招标等方式，保障基本公共服务供给。

数字技术也为解决“最后一公里”难题提供了新路径。通过大数据分析，可精准掌握不同时段、区域的客流量变化，找准堵点、卡点，实现精细化管理；一些农村客运司机利用短视频平台为乡村引流、为自己增收；还有地方“客货邮融合”“农文旅融合”。这些探索都有助于降低运营成本、提高服务效率。对这些新业态、新主体应当给予支持和引导，在资金补贴、政策配套、平台搭建等方面创造条件。

农村公路建设的意义体现在多个层面：助力产业兴旺、增加农民收入、巩固拓展脱贫攻坚成果、促进宜居宜业和美乡村建设……以四川凉山为例，公路修通后，当地乌洋芋从每斤几毛钱卖到十几元，同时物流成本大幅降低，农民收入明显增加。还有乡村旅游，要让曾经只能远观的“打卡点”变成可触可感可体验的“目的地”，也离不开便捷的交通。

农村公路建设，需要放在乡村全面振兴大局中统筹推进。农村公路从“有没有”到“好不好”，从“建好”到“管好、养好、运营好”，每一步都需要科学规划、精准施策。把农业建成现代化大产业，让农村基本具备现代生活条件，让农民生活更加富裕美好，真正连接城乡、服务农民、促进发展——这是农村公路建设的初心起点，也是这项事业的目的和终点。

(作者为中国农业风险管理研究会会长，本报记者霍旻含采访整理)