辛宇也救不了？东风日产正面临“老本吃光、新饭难煮”的尴尬

【文/深度评车&财经三剑客】在汽车行业的风云变幻中，东风日产正经历着前所未有的挑战与困境。从曾经的销量巅峰到如今的销量七连跌，东风日产似乎陷入了一个难以自拔的漩涡。时隔近三年，辛宇以销售总经理的身份回归，肩负着力挽狂澜的重任，但回归后的“开门黑”却让他背负着巨大的压力。

2018年，东风日产站上131.69万辆的销量巅峰，此后便开启了连年下跌的通道：2022年跌破百万辆，2023年跌至79.4万辆，2024年收缩至63.12万辆，2025年勉强守住60万辆关口，销量已不足巅峰时期的一半。连续七年的下滑，在主流合资品牌中，找不到第二家。今年1-2月，东风日产累计销量仅为6.5万辆。尤其是2月销量，环比1月暴跌54.6%，甚至创下了非疫情期间的最差纪录。

东风日产曾凭借其燃油车型的卓越表现，在中国市场占据了一席之地。然而，随着市场环境的不断变化和消费者需求的升级，东风日产的燃油基盘开始动摇。以轩逸、逍客和天籁为代表的三大燃油车型，曾是东风日产销量的中流砥柱。但在2025年，这些车型的销量均出现了大幅下滑。

轩逸，作为东风日产的销量担当，2025年虽仍贡献了32万辆的销量，占据总销量的53%，但其月销量已难以维持过往的辉煌。在以价换量的策略下，轩逸的终端入门价已跌破6万元，而在今年2月，轩逸的销量已经低至8998辆。逍客和天籁的情况同样不容乐观，月销量均低至3000余辆，与过去动辄过万的月销量相比，下滑幅度惊人。

燃油基盘的崩塌，不仅意味着东风日产失去了销量支撑，更暴露出其在产品更新换代、市场需求把握等方面的不足。在新能源车型逐渐占据市场主导地位的今天，东风日产若不能及时调整策略，加强燃油车型的竞争力，其燃油基盘将面临彻底崩塌的风险。

面对新能源市场的崛起，东风日产并非没有意识到转型的重要性。然而，其转型步伐却显得异常缓慢。从提出转型口号到实际行动，东风日产总是慢半拍。

以GLOCAL本土发展模式为例，东风日产在2024年4月就提出了这一模式，时任东风日产销售副总的高政浩还夸下了海口，“12个月将再发4款新能源产品，覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力路径，实现智能化与电动化的并行发展，新能源占比要达到60%，重回百万销量”。连东风日产中方总经理周锋也在采访中信心十足地表示，“这是我们最后的冬天”。然而，直到年底，东风日产才勉强推出了首款车型N7。整个2025年，东风日产也仅推出了两款新能源产品——N7和N6。

更为关键的是，这两款车型在市场上并未展现出足够的竞争力。N7在推出初期虽曾月销破万，但随后销量持续下滑，最新三个月的销量分别仅为1925辆、978辆和587辆。N6的情况同样不佳，上市后销量虽曾高达6822辆，但今年以来销量持续暴跌，1-2月销量分别为3012辆、1861辆。这两款车型的销量表现，无疑给东风日产的新能源转型蒙上了一层阴影。

在新能源技术方面，东风日产同样面临着巨大的挑战。2024年，东风日产曾宣布，未来三年在新能源（NEV）板块的研发投入将超过100亿元，技术中心将扩招至4000人，以强化技术储备与产品开发能力，但现实情况却是，其技术储备严重不足，只能依赖拿来主义。

以第十五代轩逸为例，其核心动力系统并未发生改变，仅更换了国产的双联屏和高通的8155芯片。天籁・鸿蒙座舱版更是直接外购华为的车机系统。N7和N6则更是集多家供应商技术于一身，宁德时代的电池、Momenta的高阶智驾、高通的芯片、华为的鸿蒙车机……唯独缺少了日产自己的核心三电与智驾技术。

这种拿来主义下的技术空心化，不仅让东风日产失去了技术自主权，更让其面临巨大的质量隐患。如今，在各大投诉平台上，N7和N6正面临驱动电机油泵故障、车机卡顿死机、续航虚标等一系列品控问题。这些问题直指东风日产的外购技术和产品，也让其口碑遭遇了前所未有的危机。

东风日产正站在历史的十字路口上，面临着前所未有的挑战与机遇。只有重塑技术日产的品牌形象、加速新能源转型步伐、注重用户体验和服务质量的提升，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。我们期待东风日产能够迎难而上、破局重生，在未来的汽车市场中再创辉煌！