官宣退出中国市场，斯柯达结束20余年在华征程

近年来，中国汽车市场加速向电动化、智能化转型，2025年新能源汽车渗透率已超50%，而斯柯达始终未能跟上这一节奏。

在华深耕20余年，斯柯达终于还是没能抗住中国市场的竞争。

转投印度、东盟

3月25日，大众集团旗下捷克汽车品牌斯柯达正式官宣，将于2026年年中停止在中国市场的新车销售业务，将全球战略重心转向印度、东盟等高增长市场。

这意味着这家自2005年进入中国、深耕近20年的合资品牌，正式告别这片全球竞争最激烈的汽车市场。

从2018年34.1万辆的销量巅峰，到2025年仅1.5万辆的惨淡收尾，斯柯达的退场并非偶然。

回溯斯柯达的在华征程，其曾有过一段高光时刻。

2005年，斯柯达与上汽大众签约，正式开启在华合资布局，2007年首款国产车型明锐上市，凭借“大众同源技术、更低价格”的定位迅速打开市场，成为众多家庭的购车首选。

2016至2018年，斯柯达迎来黄金发展期，连续三年在华销量突破30万辆，2018年更是创下34.1万辆的巅峰业绩，彼时其明星车型明锐、速派、柯迪亚克在细分市场表现突出，累计收获超过300万中国车主的信赖，一度计划向年销50万辆的目标迈进。

盛极而衰，斯柯达的销量下滑始于2019年，断崖式下跌猝不及防。

数据显示，2019年其在华销量降至28.2万辆，2020年进一步下滑至17.3万辆，2021年暴跌至7.12万辆，2022年再降至4.46万辆，四年间销量缩水超80%。

进入2023年，斯柯达的市场存在感持续弱化，当年销量仅约2.3万辆，2024年降至1.75万辆，2025年更是仅售出1.5万辆，同比下滑23.1%，市场份额不足0.1%，部分主力车型单月销量甚至低于百台，已基本被市场边缘化。与之相伴的是渠道体系的崩塌，截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力彻底丧失。

“成也大众，败也大众”

这背后的本质是斯柯达电动化转型滞后、品牌定位失效、内外竞争挤压及全球战略调整四大核心因素共振的结果

近年来，中国汽车市场加速向电动化、智能化转型，2025年新能源汽车渗透率已超50%，而斯柯达始终未能跟上这一节奏。

截至退出前，其在华市场仍无一款国产纯电车型，仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来，与比亚迪、吉利、长安等自主品牌的新能源产品存在代差；在智能座舱、高阶智驾等核心需求领域，斯柯达的产品更是落后主流至少两代，难以满足中国消费者的用车需求。

值得注意的是，大众集团将MEB纯电平台优先供给ID.系列和奥迪，斯柯达在华沦为“燃油孤岛”，即便欧洲热销的Enyaq纯电SUV也未能及时引入，最终错失了新能源转型的关键窗口期。

品牌定位上，斯柯达以“廉价大众”的标签立足市场，凭借与大众同平台、同品质但价格低10%—15%的优势抢占市场，但随着大众主品牌大幅降价下探，其车型价格与斯柯达重叠，斯柯达的性价比优势彻底消失。

大众推出的捷达品牌，进一步抢占低端市场，让斯柯达陷入“上下夹击”的尴尬境地，向上无法突破品牌天花板，向下难以抵御成本压力与自主品牌的围剿。

业内分析称，斯柯达“成也大众，败也大众”，过度依附大众集团的技术与渠道，缺乏自身独立的品牌个性和技术路径，导致其在市场竞争中丧失了差异化优势。

外部市场的激烈竞争，成为压垮斯柯达的又一根稻草。斯柯达的核心市场区间为10万—20万元，这一领域正是中国自主品牌崛起的主战场。比亚迪、吉利、长安等自主品牌凭借垂直整合的三电成本优势、快速迭代的产品能力，推出了配置更丰富、动力更强、智能化水平更高的车型，且价格更具竞争力，直接挤压了斯柯达的生存空间。

当自主品牌将燃油车价格压至10万以下，斯柯达的“亲民优势”荡然无存，而其老旧的燃油车产品，在新能源车型的冲击下，更是难以吸引年轻消费群体。

此外，大众集团的全球战略调整，也为斯柯达的退出埋下伏笔。尽管在华表现惨淡，但斯柯达在全球市场却持续增长，2025年全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润达25亿欧元。2025年，斯柯达在印度市场销量暴涨96.1%，其印度工厂整车产量达7.38万辆，较2024年的3.28万辆翻倍，并为大众集团其他品牌代工逾8.5万辆整车。

在全球资源有限的情况下，大众集团选择将斯柯达的战略重心转向这些高增长、低竞争的新兴市场，收缩在华投入，成为理性的战略取舍。

值得注意的是，斯柯达官方明确表示，退出新车销售后，将继续为中国市场的现有车主提供全面的保修和售后服务，依托上汽大众的服务网络，保障超过300万车主的用车权益。