清华教授：不扳倒运10，美飞机不能打进中国？浅谈国产大飞机之痛

1980年9月26日，上海大场机场，一架机身涂着“Y-10”字样的白色大客机在跑道上加速、抬头、离地，呼啸着冲入云霄。

那是中国人自己设计制造的第一架大型喷气式客机，最大起飞重量110吨，能飞6400公里，一口气从上海直飞乌鲁木齐不在话下。

那一年，距离欧洲空客公司成立仅仅晚了两年，中国成了全球第五个能造百吨级大飞机的国家。

然而仅仅四年多后，这架承载着民族航空梦的飞机就被拖进了上海飞机制造厂的一个角落里，从此再也没有飞起来。

清华大学教授张振中在回忆这段历史时，说过一句极其扎心的话：不扳倒运10，美国飞机就不能打进中国市场。

一个已经首飞成功、连续七次进藏救灾、连波音总裁都赞叹“干得好”的大飞机项目，到底为什么说停就停了？

1970年8月，国家正式启动“708工程”，目标很明确：造出自己的大型客机。

全国四十多家飞机设计研究所、工厂、院校的300多名技术人员被紧急调往上海，条件艰苦到什么程度呢？很多人住的是简陋的工棚，图纸靠手绘，计算靠算盘。

当时中国航空工业还长期照搬苏联模式，但运10的设计师们经过大量论证后，决定采用美国适航条例标准。

这个决定在当时相当大胆，相当于把苏联那套“靠估摸、厚笨重”的设计路子彻底推翻。

时任副总设计师程不时后来回忆说，如果继续用苏联那套模糊的标准，运10根本设计不出来，就算勉强造出来也会严重超重。

正是这个决定，让运10在技术起点上站到了国际通行的跑道上。

1980年首飞成功后，运10开始了密集的试飞任务。

它先后飞过北京、哈尔滨、广州、成都、昆明，最远的一次是从上海直飞乌鲁木齐，航程3660公里。

最让人印象深刻的是它连续七次进藏执行救灾物资运输任务，拉萨贡嘎机场那种高海拔、气候恶劣的起降条件，运10一趟都没掉链子。

当时连民航的驾驶员都感叹，这架飞机的出勤率像航线班机一样稳定。

波音公司总裁在参观运10时说过一句话：“你们毕业了，我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。”

然而就在运10越飞越顺的时候，风向开始变了。

1981年，三机部和上海市联合召开了一次论证会，35个单位的55位代表一致认为运10应该继续搞下去。

但到了1983年，情况急转直下。

国家计委主持的一次会议上，上海市提出需要3000多万元继续研制资金，可民航局代表当场表态：不要这架飞机。

财政部的态度也很明确：没有用户，再投钱就是无底洞。这3000万最终没有批下来。

1985年2月，运10完成了最后一次短跑道测试，从此停飞。

1986年，财政部明确不再批复试飞预算，运10项目正式画上句号。

那么问题来了，民航局为什么不要这架飞机？

如果翻看当年民航局给中央递交的文件，会发现他们的理由其实很具体，也很现实。

第一，运10的两架试飞机设计寿命只有一千多个飞行小时，做完既定的试飞项目后所剩无几，而且还没做过疲劳测试，要确定实际寿命还得再造一架专门做破坏性试验。

在这种情况下直接投入民航运营，是对乘客安全的不负责任。

第二，运10的02号机当时用的还是波音707的备件发动机，国内自己搞的涡扇8发动机技术还不成熟，一架问题还没完全解决的大飞机配上不成熟的发动机，谁敢让它拉客？

第三，运10首飞的时候，它的原准机波音707已经停产多年，波音737这种性能更好、可靠性更高、盈利能力更强的飞机已经开始在全球推广。

也就是说，就算运10咬牙搞出来，一出生就已经落后了。

站在民航局的角度，他们既是监管机构也是运营单位，一旦发生空难，那就是几十上百条人命，这个责任谁也背不起。

那么，张振中教授的论断又是什么情况呢？

80年代初，中美进入蜜月期，大量西方技术涌入中国，国内一度流行“造不如买，买不如租”的思维。

就在运10陷入资金困境的同时，上海飞机制造厂与美国麦道公司签订了合作生产MD82客机的协议。

很多人觉得，既然能直接引进成熟的生产线，干嘛还要花大钱去搞一个不知道什么时候才能商用的运10？这种想法在当时很有市场。

后来的事情大家都知道了，麦道公司1997年被波音收购，合作项目被波音直接砍掉，中国花了十几年时间搞的“以市场换技术”最后换了个寂寞。

而运10项目早在十年前就停了，配套的研发队伍散了，生产线也拆了，中国大飞机一夜之间回到原点。

从这个角度看，张振中那句话确实戳中了痛点：如果运10当时保住了，中国就有自己的大飞机平台，就算麦道合作黄了，也不至于两手空空。

然而事情也没有那么简单，运10的下马固然可惜，但当时的技术条件确实存在硬伤。

除了前面说的发动机不成熟、寿命测试没完成，还有一个根本性的问题：运10的设计初衷是“首长专机”，要求能漂洋过海，但这个定位导致它在商业运营上很尴尬，商载能力有限，投入民航大概率要亏损。

若改成军用，做加油机或者预警机又显得鸡肋，有效载重没什么优势。

在那个国家还不富裕的年代，继续往一个前景不明、技术瓶颈一堆、用户还不买账的项目上砸钱，决策层确实需要慎重。

回过头看，运10之所以让人意难平，是因为它代表了一种可能性。

如果当时咬牙坚持下去，哪怕多撑几年，等到涡扇8成熟了，等到国内民航市场爆发了，中国的大飞机产业会不会是另一番景象？

历史没有如果，但教训是实打实的：核心技术不能靠别人施舍，市场也换不来真正的技术。

运10之后，中国花了将近二十年才重新启动大飞机专项，2008年中国商飞成立，2017年C919首飞，这条中断了太久的路，终于又接上了。