德系品牌年销34万到退场，百年品牌败走中国车市

这个品牌在2005年跟上汽大众签下合作协议，2006年正式在中国市场启动业务，通过合资方式搭建起生产和销售体系。最早一批车型开始组装下线，零部件从供应链进来，工厂按照计划安排生产节奏，经销商网络也一步步铺开到全国各地。产品主要瞄准家庭用车需求，消费者通过正规渠道买到车，销售工作就这么正常推进。中国市场从一开始就成了品牌海外布局里挺重要的一块，运营体系跟着时间慢慢建起来，生产交付都按部就班。

到了2016年到2018年这个阶段，品牌在中国市场的业务进入比较活跃的时期。那几年中国市场在品牌全球销售里占了突出位置，工厂根据订单调整产能，销售端订单处理保持稳定，经销商渠道继续扩大覆盖面。品牌在中国积累了不少客户，整体运营节奏比较顺畅。生产基地按需求组织装配，销售网络维护工作也在正常开展。

从2019年开始，品牌在中国市场的销量出现明显下滑。中国汽车市场新能源汽车占比快速上升，消费者选车的时候更看重电动驱动和相关功能配置，而品牌当时在售的产品线主要还是传统燃油车型，没有及时推出匹配主流需求的新能源产品。

智能化配置方面也跟市场整体发展拉开差距，市场反馈就逐步弱下来。本土品牌在这个阶段发展得很快，产品在设计配置和价格上推进比较快，抢占了更多市场份额。捷达品牌独立运作之后，部分定位跟品牌形成重叠，原有目标客户群体出现分流。经销商那边订单数量减少，销售网络维护压力跟着增大，品牌在性价比和技术共享上的优势被逐步超越。

后续几年，销量下滑的趋势一直延续。2023年10月，品牌方面公布新款柯迪亚克车型不会进入中国销售渠道，这件事让市场调整的信号变得更清楚。2024年9月，品牌在华销售业务正式纳入上汽大众网络体系，采用联合运营模式，独立运作的空间进一步压缩。部分经销商渠道进行整合，销售活动转向联合方式，整体市场份额继续缩小。生产基地那边完成部分订单之后逐步调整，库存和物流管理也按计划收尾。

2026年3月25日，品牌通过官方渠道发布声明，明确在2026年年中前停止在中国市场的销售活动。这个决定是全球业务重点调整的一部分，资源会转向印度和东盟等增长区域。声明出来以后，品牌跟区域合作伙伴确认，继续在中国销售现有车型直到2026年年中，确保业务过渡平稳，不会影响正常订单和交付安排。大众中国方面也同时表示，就算品牌停止新车销售，也会为所有现有车主提供全面保修和售后服务支持。

杭州等部分地区的售后业务已经转由上汽大众4S店承担。技师团队按照标准流程处理保养维修和零部件更换，系统记录保持更新。生产基地完成现有订单后逐步收尾，物流和库存管理按计划进行。整个过程把品牌在中国二十年左右的运营周期完整呈现出来，从最初协议签订到生产启动，再到业务高峰和后来的调整，每一步都是基于实际市场情况推进的。

销售网络在联合模式下完成过渡，经销商日常工作按照新安排开展。售后保障覆盖所有在华车主，没有出现服务中断的情况。联合网络下的服务站点继续处理相关业务，全球战略调整之后，品牌资源分配发生变化，中国业务进入有序结束阶段。车主服务体系保持连续性，预约保养的流程正常运行，零部件供应也按常规保障。

这个品牌的退出是中国车市竞争加剧的一个体现。早年间合资品牌凭借技术优势和品牌口碑站住脚跟，但随着本土企业在电动化和智能化上加速迭代，市场格局发生明显变化。消费者需求转向更符合实际使用场景的产品，价格敏感度和配置实用性成了关键因素。

品牌在产品更新上跟不上节奏，导致市场份额一步步被挤压。捷达独立之后的分流效应也加剧了这一过程，经销商网络从独立运作转向联合模式，实际运营效率和覆盖面都受到影响。