中升财报拆解：亏损19亿元，两位创始人降薪至1元

近日，中升集团公布了2025年财报。相比2024年数据，2025年，中升集团收入和利润与上年相比均出现下滑，利润跌入负值，上市后首现亏损。受到市场多重因素影响，新车销量下滑并跌入负毛利成为全年利润下滑的主要因素。

2025年关键数据一览

2025年，中升集团的收入为人民币1644亿元，同比下降2.2%；

2025年，中升集团新车销量为49.73万台，同比增长2.5%；

2025年，中升集团售后服务收入达人民币229.1亿元，同比增长4.1%；

2025年，中升集团二手车销售收入达人民币124.23亿元，同比下滑19.4%；

2025年，中升集团毛利润为88.38亿元，同比下降17.2%；

2025年，中升集团净亏损为19.0亿元，母公司拥有人亏损16.73亿元。

主要财务数据

2024年

2025年

收入

1681.2亿元

1644亿元

汽车销售

1407亿元

1383亿元

精品及售后

273.8亿元

260.1亿元

毛利

106.72亿元

88.38亿元

新车销售

-32.08亿元

-37.09亿元

精品及售后

126.51亿元

120.12亿元

二手车销售额

12.30亿元

5.35亿元

毛利率

6.3%

5.4%

新车销量

485,307台

497,316台

豪华品牌销量

293,370台

311,443台

二手车交易量

226,231台

221,213台

净利润

30.71亿元

-18.99亿元

平均库存

周转天数

35.1天

36.7天

截至2025年12月31日止，中升集团的 收入为人民币1644亿元，同比下降2.2%。

对比2024年的财务数据，中升集团精品及售后和二手车销售毛利、二手车销量等多项经营指标都出现了下滑。

2025年，中升集团净亏损为19亿元。

中升在财报中也做了解释：首先就是新车价格倒挂，主机厂补贴后置，但是仍然难以覆盖进销差价，导致单车毛利持续为负。

其次，2025年6月末金融机构高息高返的金融产品全面收停，金融佣金断崖式下滑，进一步拖累新车整体盈利，全年新车业务综合利润在盈亏平衡中挣扎。

此前金融佣金、车险返点是覆盖新车亏损、拉升综合盈利的核心支柱，随着监管对汽车金融乱象整治趋严，高贴息、高返佣产品全面收紧，银行汽车信贷费率下行，导致经销商金融衍生收入大幅缩水。

2025年，中升也做了内部门店优化，关停并转50家低效门店和同城同品牌门店，同时新开品牌门店和维修服务中心104家，其中品牌门店84家，维修服务中心20家。截至2025年末，终生的品牌门店数量达到453家，维修服务中心46家。

二手车不具备大力扩张的条件

在中升看来，当前市场环境并不具备二手车大力扩张的条件，原因有二：首先是新车价格战导致二手车残值波动加剧；其次是以及换新政策使得长车龄、低价值车源激增，从而影响了二手车的价格和毛利。

2025年，中升二手车销量为22.12万辆，同比下滑2.2%，单车价格下滑17.6%至5.6万元，单车毛利折半。

针对二手车业务，中升的举措是在试点城市探索新能源二手车专营店，同时推进集中式的城市二手车零售中心，目的就是保障二手车单车不亏损。

售后业务仍是重要的利润引擎

在新车业务不振、二手车业务受连带影响的现状下，售后业务仍是中升重要的利润引擎。

2025年，中升全年售后业务收入同比上升4.1%，毛利同比增长8.2%，盈利增速高于收入增速。这主要得益于单车产出和毛利双高的事故车业务涨幅接近10%。事故车业务成为整体售后业务的支撑。

事故车业务之所以增长，是因为中升维修服务中心大大提升了社会车辆的入厂量，全年非中升新车客户贡献了超1/3的事故车入厂。

中升接下来还将聚焦中心城市，重点布局规模化的独立维修服务中心，把区域内庞大的客户资源与车险保单资源优势充分释放出来。

售后业务离不开客户运营，中升不同于众多经销商集团的运营方式是自建中升Go会员平台，通过新媒体运营体系进行业务引流，结合全国30余处客服中心，实现线下门店及线上平台的流量整合。

截至2025年末，中升Go会员平台订阅会员数达到407万，企业微信客户数近1162万，全网全平台新媒体账号超过4500个，新媒体粉丝突破2570万，这些只用了三年时间。

2026年，中升在管理运营层面也推出了几项管理措施：首先是持续简化门店运营流程，让管理扁平化；其次是外包非核心业务；第三是优化人力资源结构，将传统品牌岗位人员分流至新品牌，共享职能岗位。最后，中升两位创始人选择在2026年降薪至1元，与全体员工共克艰难。（文/徐诚）

点评

作为国内汽车流通赛道的 “压舱石”，中升的亏损绝非单一企业的经营失误，而是整车产销内卷、渠道盈利模式重构、新旧能源业态切换阵痛叠加下的行业缩影，撕开了汽车流通行业深藏的结构性病灶。

中升体量庞大、新车基盘高，在行业价格战中被动承压，销量越高、亏损放大的矛盾愈发突出，即便依托头部规模采购优势，也难以对冲全域价格倒挂带来的新车业务亏损。业务亏损叠加车企返利兑付周期拉长、进一步压缩了经销商修复毛利的空间。

然而，中升并非全面失速，财报中仍暗藏穿越周期的韧性。其一，公司经营性现金流保持稳健充沛，手握充足现金储备，偿债能力、抗风险能力远优于中小经销商，具备行业洗牌中的整合底气；

其二，高端豪华品牌基盘稳固，豪华车消费刚需受周期影响更小，是稳定售后、精品业务的基本盘；

其三，售后维保、二手车、汽车精品等后市场业务具备刚需属性，依旧保持正向盈利，成为企业重要的利润压舱石；

其四，中升加速布局独立维修中心，建立会员运营平台，整合门店及平台流量，为未来增长埋下伏笔。

站在行业维度，中升龙头亏损，敲响了整个汽车流通产业链的警钟。一方面，倒逼上游主机厂重构厂商关系，摒弃单一以量考核的粗放模式，合理分担渠道价格风险、优化返利政策、管控区域恶性竞争，形成 “产销协同、风险共担” 的新格局；

另一方面，宣告传统 4S 店 “新车销售 + 金融赚利” 的老旧模式落幕，行业必须加速向后市场维保增值、新能源全生命周期服务、二手车规模化流通转型，摆脱对新车差价的依赖。

中升的首亏，不是结束，而是中国汽车流通行业告别野蛮增长、迈入高质量转型的分水岭。长远来看，汽车行业深度出清已是必然，低效中小经销商加速淘汰，资源、客流、品牌代理权将进一步向中升这类头部集中，强者恒强的马太效应加剧。

对于中升自身而言，此次亏损虽然承担了行业周期下的阶段性阵痛，但不乏也是剥离低效资产、优化品牌结构、提速新能源转型的新契机。