大众子品牌在中国销量暴跌90%，却在海外狂揽25亿欧元背后的真相

你记得斯柯达吗？ 就是那个“大众的技术，便宜几万块”的牌子。

2018年，它在中国一年卖了34.1万辆车，大街小巷都能看到明锐、速派。 那时候它的经销商有500多家，中国是它全球最大的市场。

到了2025年，这个数字变成了1.5万辆。

不是一个月，是一年。 平均下来，每天全国只卖出41辆车。 有些月份，它的主力车型速派，全国只卖了25台。 经销商从500多家缩水到78家，很多已经变成了上汽大众展厅里的一个角落。

2026年3月26日，大众集团正式确认，斯柯达将在年中停止在中国销售新车。 一个卖了将近20年的品牌，准备离开了。

官方给出的理由很简洁：难以跟上中国市场向电动车快速转型的步伐。

这句话背后，是一连串具体而残酷的数字。 从2018年的34.1万辆，到2025年的1.5万辆，七年时间销量跌去了超过95%。 市场份额从曾经的合资生力军，萎缩到不足0.1%。

如果你去问那些最后离开斯柯达展厅的销售，他们会告诉你，降价也救不了。 2025年，斯柯达的车已经在大幅降价，但全年销量还是比前一年又少了15%。

问题出在哪？ 很多人说，是它太慢了。

当国产车在卷车机芯片、卷智能座舱、卷谁的续航更长时，斯柯达2025年的新车，中控屏和车机系统还停留在好几年前的水平。 它的电动车，进口的Enyaq价格不低，但续航和配置跟同价位的国产车一比，没什么吸引力。

有业内人士算过一笔账，大众集团传统的新车研发周期要46个月，接近四年。 而像吉利的一些新能源车型，从研发到投产可以压缩到9个月。 等斯柯达按部就班把新车造出来，市场早就变了三回。

另一个原因是尴尬。 斯柯达长期被叫做“廉价大众”，发动机、底盘、变速箱都和大众共享，但价格便宜两三万。 这本是它的卖点。

但后来，大众自己为了抢市场，把朗逸、速腾这些本品牌车型的价格不断往下压。 斯柯达那点价格优势，被同门师兄亲手击穿。

更直接的一击来自集团内部。 大众为了稳固下沉市场，直接把“捷达”独立成了一个子品牌，主打7万到10万这个最入门的区间。 2025年，捷达品牌在中国卖了超过16万辆。

这16万辆，很大一部分原本可能是斯柯达的客户。

上有大众本品牌压制，下有捷达抢单，斯柯达在集团内部的生态位，变得模糊而尴尬。 电动化的资源，集团优先给了ID.系列，给了奥迪和保时捷。 斯柯达像是被遗忘的那一个。

外部压力来得更猛烈。 2025年，比亚迪秦家族单月销量就能突破4万辆。 这意味着，比亚迪这一个爆款车型一个月的销量，比斯柯达整个品牌在中国两年卖的总和还要多。

比亚迪把全新的混动技术、智能座舱，放进了7万级别的车型里。 对于很多家庭用户来说，同样的预算，一边是车机流畅、能耗极低、配置丰富的国产新能源，一边是车机卡顿、设计保守、还需要加油的斯柯达。

选择变得没有悬念。

就在斯柯达在中国市场节节败退的同时，它的全球财报呈现出另一个完全不同的故事。

2025年，斯柯达在全球卖出了超过100万辆车，同比增长12.7%。 这个数字创下了它近六年的最佳战绩。

更关键的是利润。 2025年，斯柯达实现了25亿欧元的经营利润，经营回报率高达8.3%。 这个赚钱效率，甚至超过了同集团里的奥迪和保时捷，让斯柯达成了大众集团旗下最赚钱的子品牌。

德国已经取代中国，成为斯柯达全球最大的单一市场，2025年在德国卖了21万辆。 整个欧洲市场为它贡献了超过80%的销量。

增长最快的在印度。 2025年，斯柯达在印度卖了7.06万辆，比前一年暴涨了96%。 它在印度的工厂，整车产量从2024年的3.28万辆翻倍到2025年的7.38万辆，同时还为大众集团其他品牌代工了超过8.5万辆车。

东盟等市场，因为还处在燃油车的红利期，也成了斯柯达新的增长引擎。

一边是在中国年销1.5万辆、亏损退场，一边是在全球狂赚25亿欧元、成为利润之王。 这种撕裂的景象，让斯柯达的退出看起来不像失败，更像一次理性的战略收缩。

它把资源和精力，从竞争惨烈、电动化要求极高的中国红海市场撤出，转向印度、东南亚这些仍有燃油车增长空间的地方。 对中国市场300万老车主的售后服务，它承诺会继续保留。

斯柯达的离开，是一个清晰的信号。 它告诉所有人，中国汽车市场的游戏规则已经彻底变了。

乘联会的数据显示，2025年12月，新能源汽车在国内乘用车的零售渗透率达到了59.1%。 从全年来看，新能源车的市场份额首次超过了燃油车，稳定在50%以上。

市场的主导权，已经从合资品牌手中，转移到了自主品牌这里。 2025年，自主品牌新能源车的零售渗透率维持在50%以上，11月甚至达到了79.6%。 而主流合资品牌的新能源车渗透率，只有个位数，12月仅为8.2%。

合资品牌的整体市场份额在持续萎缩。 2025年，它们在中国市场的份额已经跌到了35%左右。 日系品牌从巅峰时期24%的份额，跌到了不足14%。 韩系品牌更是长期在1%的边缘徘徊。

过去三十年，跨国车企在中国赖以成功的模式，是“总部研发，全球分发”。 在德国或日本总部开发一个标准化底盘，然后分发给全球各个市场，通过规模效应来摊薄成本。

这套模式的研发周期很长，通常要四到五年。

当这套漫长的“机械时钟”，撞上中国本土车企依托高度垂直产业链的“数字狂飙”时，问题就出现了。 中国车企能把新车从研发到投产的时间，压缩到18个月以下。

消费者被这种高频迭代的产品喂刁了胃口。 他们习惯了每年都有新功能，车机每季度都有新升级。 那些依然靠“换壳换标”、车机反应慢半拍、智能化配置缺失的合资燃油车，在很多人眼里，变成了过时的产品。

价格防御也失效了。 国产车能把高阶智能驾驶、豪华座舱配置打到20万以下，合资品牌过去依靠品牌溢价维持的价格体系，被一层层击穿。

斯柯达不是第一个遇到麻烦的，也不会是最后一个。 2025年，本田在中国市场的销量连续22个月下滑，12月同比暴跌了34%。 一汽-大众虽然还是合资销冠，但全年销量同比下滑了12%，它的新能源渗透率也不到15%。

一些合资品牌开始寻找新的办法。 比如借助中方合作伙伴的技术，缩短开发周期；或者大力提高供应链本土化率，把成本降下来。 有的车型通过这两点，也取得了月销过万的成绩。

但这需要彻底改变过去的合作逻辑，真正把研发和决策权下放到中国市场。 这个过程并不容易。

斯柯达的展厅一辆辆关闭，它的生产线转向印度和东南亚。 中国市场的竞争，却一天也没有停歇。 这里不再有轻松赚取的利润，每一个留下的品牌，都必须面对技术、效率和用户体验的终极比拼。