“合资躺赢”结束，斯柯达黯然离场

在中国这个全球最卷的汽车市场，没有永恒的优势，只有持续的适应与创新。

日前，斯柯达总部新闻发言人向外媒确认，由于无法跟上中国向电动汽车转型速度，拟于2026年年中退出中国。这一决定，也意味着这个进入中国20年的德系品牌将告别中国市场。

针对这一消息，大众中国于3月26日做出回应，表示“斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中，此后仍将为车主持续提供全面的保修和售后服务支持。”

据了解，斯柯达退出后，其在华超300万车主的保修、维保及零部件供应等后续服务，将由上汽大众体系全面承接，以保障车主相关权益不受影响。

斯柯达是德国大众集团旗下拥有百年历史的汽车品牌，创立于1895年，其与中国的缘分始于2005年。彼时，这家拥有逾130年历史的捷克汽车品牌通过与上海大众（现上汽大众）签署合作协议，进入中国市场。

2007年首款车型明锐（参数丨图片）实现国产，随后晶锐、昕锐等车型相继推出，斯柯达也由此成为大众集团继大众、奥迪之后，第三个在华实现本土化生产的品牌。

回顾在华发展历程，斯柯达也曾有过高光时刻。其凭借德系品质与高性价比两大核心优势，品牌迅速打开市场，“懂大众的都买斯柯达”更是成为合资车黄金年代广为流传的口号。

销量数据便是最好的佐证。数据显示，2016至2018年斯柯达在华年销量连续三年突破30万辆，2018年更是以34.1万辆创下在华销量历史峰值。旗下明锐、速派、柯迪亚克等车型成为细分市场的热门选择，凭借“德系品质+亲民价格”的优势，收获了大量中国消费者的认可，中国也一度成为其全球最大单一市场。

然而自2019年起，斯柯达在华销量便一路走低。数据显示，2019至2025年间，其在华销量呈现断崖式下跌：从2019年的28.2万辆逐年萎缩至2025年的1.5万辆，同比累计下滑15%，较2018年巅峰时期暴跌超95%，市场份额已不足0.1%。旗下主力车型速派甚至一度单月销量仅25辆，昔日辉煌不再。

值得一提的是，斯柯达的落寞绝非偶然，而是战略误判、内部挤压与外部围剿三重因素叠加的必然结果。

当前，中国新能源汽车渗透率已超50%，电动化、智能化成为市场竞争的核心赛道，但斯柯达在华始终没有一款国产新能源车型，仅靠进口EnyaqiV撑场面，不仅价格偏高，配置和智能化体验也远落后于主流水平，完全无法满足中国用户对新能源汽车的核心需求。

反观同期自主品牌，比亚迪、吉利、长安等持续加大新能源研发投入，推出更贴合本土市场需求的产品，快速抢占市场份额，对合资品牌形成全面合围。

斯柯达也因此陷入尴尬境地：向上难以突破大众集团内部的品牌定位天花板，向下又无力与性价比与智能化兼具的自主品牌正面抗衡，最终落入进退两难的困局。

实际上，斯柯达的退场并非孤例，而是中国车市合资洗牌加速的缩影。梳理近几年退出中国市场的合资品牌，从2018年以1元象征性价格转让股权、彻底退出中国的铃木，到2023年相继离场的讴歌、三菱，再到更早退出的雷诺、Jeep、欧宝，这些品牌的退场，背后都有着相似的逻辑。

铃木过度专注小型车市场，未能适应中国消费者对车型尺寸的需求转变，且电动化转型滞后；讴歌品牌知名度低、产品线单薄，无法与豪华品牌竞争，同时错失电动化窗口期；三菱产品更新缓慢，电动化布局滞后，在SUV市场的优势逐渐被自主品牌取代。

不难发现，这些品牌的密集退场本质上是中国车市发展逻辑变革的必然结果。曾经，中国车市处于高速增长期，合资品牌凭借技术优势、品牌溢价，无需过多投入就能占据市场主导地位，形成“合资躺赢”的格局。

但随着中国汽车产业的快速发展，本土品牌崛起，电动化、智能化赛道实现弯道超车，市场竞争规则被彻底改写——消费者不再盲目迷信合资品牌光环，而是更看重产品的性价比、智能化体验和本土化适配性。

诚然，斯柯达的离场是一个品牌的遗憾，更是一个时代的终结。它不仅印证了在中国这个全球最卷的汽车市场，没有永恒的优势，只有持续的适应与创新；也为所有合资与自主品牌敲响警钟，唯有坚守创新、深耕本土、紧跟电动化与智能化浪潮，才能在激烈的市场竞争中实现长远发展，属于合资品牌“躺赢”的时代早已结束。