零跑A10把高阶辅助驾驶塞进8万级，接下来就看它能领先几个月

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出品： 电动星球

作者：思为

零跑汽车 2026 年的首场新车发布会给了 A10。

当被问及为何 2026 年选择用 A10 开头，而不是对零跑品牌向上有着更重要意义的 D19 时，零跑的回答是，按照内部计划的时间顺序，A10 到了量产上市的时候，并非特意安排。

这背后的逻辑，是零跑汽车 CEO 朱江明口中的零跑没有豪华车和普通车之分，只有品类之别。

这台售价 6.58-8.68 万元的小型纯电 SUV，亮点不仅是高于同级大部分产品的 CLTC 最高续航里程 505km，更在于其 8.68 万元的激光雷达顶配版本，号称拥有高阶辅助驾驶。

而其内饰做工更是对标 MINI、smart 等精品小车产品，也正延续零跑品价比的特色。

但问题在于，当这样一台 8 万级的小车被塞进高阶辅助驾驶、对标豪华品质时，它究竟会是小型 SUV 市场的挑战者（参数丨图片），还是会陷入自身矛盾定位的困局？

零跑显然有自己的理解。

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勇气来自哪里？

发布会在3 月 26 日晚上 8 点结束，当晚 9 点 15 分，朱江明在群访间公布了零跑 A10 的实时大定数据：3041 台。

放在当下大定动辄数以万计的市场，这个数字确实算不上显眼。

但零跑汽车高级副总裁曹力认为，若产能爬坡状态理想，零跑 A10「绝对有做到（月销）2-3 万台的能力」，而这超 3000 台大定也是绝对真实的数据。

在大定数量之外，A10 的订单结构同样值得关注。

作为着墨最多的顶配版本，A10 505km 智驾版本的订单占比超 50%，占据订单大头。

这个数据，就是零跑给 A10 选择的切入点，也是在发布会和群访上被反复强调的优势。

很长一段时间内，行业内对 10 万级小车用户辅助驾驶普及，始终停留在较为基础的 L2 级辅助驾驶能力水平，部分声音认为这一市场「不太需要」高阶辅助驾。

但时代的脚步总是出乎人们的预料，距离 2025 年年初的「智驾平权」大战不过一年，不少人对辅助驾驶的态度，从最初的怀疑，转向初步信任，路上越来越多亮着「小蓝灯」的车型就是一大佐证。

中高端市场有对高阶辅助驾驶的追求，低线市场同样如此。

零跑的逻辑很简单，就是由于行业辅助驾驶水平的提升，让其正在从尝鲜转向刚需，而低线市场缺乏这样一款产品。

朱江明在群访中也阐述了自己的判断：对大部分人而言，一台车的使用周期是 10-15 年，如果现在买一台不带辅助驾驶的车，「这个时候你买完以后发现别人的驾驶都很轻松……结果你还在辛苦地开车」。

在他看来，辅助驾驶会在未来 1-2 年内「普及到所有车上」。

这个判断要落地，就是让车不仅有这项能力，还要让用户愿意买单。

策略很直接，零跑赋予了 A10 顶配版本「车位到车位」的辅助驾驶能力，拥有城区辅助驾驶、记忆泊车等功能，承诺上市即交付。

同时，零跑将 A10 顶配与次顶配版本的价格差异压至 1 万元，与入门版相差 2.1 万元，降低拥车成本。

而要让这台车长 4270mm、轴距 2605mm 的 8 万级小车，既塞得下高阶辅助驾驶，又能拥有 403km/505km 的续航、号称 88.1% 的得房率、8295 座舱芯片等配置，背后靠的还是零跑对成本的控制能力。

零跑自产自研零部件占比超 65%、各系列间模块通用，朱江明和曹力在群访上透露，A10 上搭载的控制器、油冷电驱等核心部件，与更高价位的产品是同款。

零跑的核心优势在持续发挥作用，但对于 A10 来说，挑战依旧存在。

现实考验

A10 的产品力与价格，确实让现场观众在看到价格公布那一刻给出了惊讶的反应，但在惊讶过后，隐忧依旧明显。

首先是来自外部的压力。

曹力在群访中坦称，A10 在辅助驾驶配置上的领先优势可能只有几个月，「这几个月我比较舒服，」他笑道，「但他们肯定要跟上。」

快速竞逐的中国汽车市场，让 A10 必须在这「几个月」的时间内，完成用户口碑的积累和规模上量，否则优势会被迅速抹平，市场给到 A10 的窗口时间并不宽裕。

而在产品本身，A10 要面对的对手也足够强劲。

尽管朱江明在群访上否定了 A10 的直接竞争对手是吉利星愿，因为星愿是两厢轿车，而 A10 则是小型纯电 SUV，但绝大部分声音，仍是将两者联系起来。

从基础能力层面来看，6.58-8.68 万元的零跑 A10，要比 7.68-9.88 万元的吉利星愿稍大一点，并且零跑 A10 的403km/505km 续航要明显高于星愿的 310km/410km ，16 分钟的 30%-80% 补能速度也快于星愿的 21 分钟。

星愿的优势，在于其 70L 的前备箱与后置后驱 + 多连杆独立悬架带来的灵活性，而零跑 A10 前麦弗逊 + 后扭力梁的组合，或许会让部分更注重空间灵活性与操控感的用户在两者间犹豫。

相较于星愿，在朱江明看来，零跑 A10 更直接的竞争对手是比亚迪元 UP。

售价 7.48-11.98 万元的比亚迪元 UP 智驾版，不仅比零跑 A10 大一圈，高配版本 130kW 的电机最大功率也优于 A10 的 90kW，表现更为强劲。而元 UP 的 CTB 一体化车身也为其带去更好的车身刚性。

零跑 A10 的优势，依旧是续航与辅助驾驶。

比亚迪元 UP 智驾版的 CLTC 续航为 301km/401km，而零跑 A10 的 6.58 万元入门版的续航便有 403km。

同时，元 UP 智驾版要到 9.98 万元才有 DiPilot 100 辅助驾驶系统，且为较为基础的高快领航、离车泊入等功能。

而零跑 A10 上的「嘻嘻大灯」、「哈哈尾灯」、车内摩斯密码饰板设计、同级罕见的后排小桌板等细节设计，也加强着它的精致感，迎合年轻群体的需求。

零跑 A10 所承诺的 505km 续航 + 高阶辅助驾驶能力，让它在价格相近的市场有了两个十分突出的长板——这两项配置在 8 万级市场此前几乎不存在。

但人们的忧虑还在于，A10 的算力是否充足？A10 用的 8650 智驾芯片算力为 100TOPS，要低于主流市场所用的 Orin X、Thor，以及车企自研芯片的算力。

零跑的看法是，大模型越大越好、功能越强越好是当下可能存在的误区，「纯粹只是为智驾开车这件事情，要做的就是基本好用。我们认为，类似于像 8650 芯片这样的算力就够了。只是做开车一件事情（就够了）」。

聚焦辅助驾驶本身，而非追求座舱内的大模型交互或多模态融合，是零跑的考虑。

但当行业朝着「端到端」「世界模型」演进的时候，8650 芯片的算力天花板会不会限制车辆未来的 OTA 空间？这个问题零跑没有展开回答，但表示后续会专门举行技术发布会进行详解。

百万元年

零跑今年的目标，是总销量要达百万台，其中海外达 15 万台，并且净利润要做到 50 亿元。

这 3 个数字对应的，是零跑在 2025 年交付 59.66 万台新车，其中出口量为 6.7 万台，全年净利润 5.4 亿元。

这就代表零跑今年不仅要在销量上继续实现突破，对成本、毛利的把控还要更上一层楼。

对于 2026 年目标实现的可能性，朱江明很谨慎，在群访上屡次用到「有可能」「有希望」等克制词语，来表达对实现目标的信心。

为此，零跑要在 2026 年上半年，把所有新车都发完，而在海外，零跑的欧洲创新中心已在 3 月 20 日落地慕尼黑，而零跑 A10 也将出海超 50 个国家和地区。

零跑选择用 A10 开启 2026 年，既是对其成本控制能力的自信，也是对「智驾平权」趋势的一次押注。

从订单结构来看，8 万级市场确实存在对高阶辅助驾驶的需求。

但 A10 面临的考验同样清晰，在竞争对手沉寂的几个月时间如何完成口碑积累与快速上量、直面消费者对吉利星愿和比亚迪元 UP 等强势产品的差距等，都是零跑要思考的。

A10 至少已经做对了一件事，那就是在 8 万级市场，把全场景辅助驾驶和 505km 续航同时摆上了桌面。

至于这套配置的威力，还需市场去验证。

（完）