京沪蓉之后，第四座“双机场”城市，来了

文丨西部君

“双机场”城市名单，再度刷新。

3月25日，广州新机场开工活动在佛山市高明区举行，标志着广州正式成为继北京、上海、成都之后，又一个事实上的“双机场”城市。

该机场总投资418亿元，规划布局3条跑道和2座航站楼，飞行区等级标准4E，计划在“十五五”时期建成投运。

项目本期工程按年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨目标设计，预计2050年可满足旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量220万吨使用需求。

这意味着，到2030年左右，中国至少将拥有四座“双机场”城市。

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广州“双机场”地位，其实在前几年就已基本确立。

2024年5月，广州新机场获国家民航局批复立项；2025年12月，获国家发改委批复。

随着正式开工，这座新机场终于迈出关键性一步。

值得注意的是，可能很少有哪座机场，自带“广州新机场”这么大的话题度。

首先，很多人应该都注意到了，广州新机场最终落址不在广州，而在佛山市高明区。

其名称，也经历了多次调整。

最早是以珠三角枢纽机场、广州第二机场示人。

后又有珠三角新干线机场的说法。

到目前，“广州新机场”的提法逐渐成为主流。

最终究竟如何命名，还有待观察。

这种“拉扯”背后，其实是有现实考量。

在选址阶段，广州的增城、南沙等都曾都是热门选项。也就是说，一开始“广州新机场”建设确实是奔着“广州第二机场”去的。

但后来，最终落子佛山高明，恰好处在佛山、肇庆、江门、云浮四市地理中心。

相应的，其定位也就不再仅仅是局限于广州。

根据规划，广州新机场是广州国际航空枢纽的重要组成部分、粤港澳大湾区航空枢纽之一，同时承担着大湾区西部综合交通枢纽的职能。

这里要提到的另一个现实背景是，大湾区现有的三大顶级机场——广州白云、深圳宝安、香港国际，均位于大湾区的中东部，新机场算是填补了大湾区西部国际航空枢纽的空白。

从这个角度看，广州新机场不仅增强了大湾区世界级机场群的整体实力，也有助于提升珠江西岸城市群的能级。

当然，新机场选址不与城市严格对应，并非孤例。广东，就有这个“传统”。

揭阳潮汕国际机场选址揭阳市，但地处汕头、潮州、揭阳三市的地理中心，服务整个潮汕地区。

同样，国家“十五五”规划中，与新建广州新机场并列提出的南通机场，定位是上海“第三机场”。

这在一定程度上也表明，城市群、都市圈时代，机场建设正越来越多地站在区域协调发展的角度统筹考虑。

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当然，广州是否稳居第四座“双机场”城市，严格来说尚有悬念。

就在去年2月，南京释放一个重磅消息，宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能。

彼时，当地媒体就已明确表示，南京将成为继北京、上海、成都后中国第四个“双机场”城市。

公开信息显示，南京马鞍国际机场，于2015年7月30日建成通航，且定位也是4E级。

不过，它之前一直是发挥军用功能。

所以，如果正式启用民用功能，南京理论上说应该能够更快成为“双机场”城市。

不过，在国家“十五五”规划纲要中，南京第二机场的启用并未列入。

其中只提到，实施南京等枢纽机场改扩建工程。

同时，今年初召开的2026年江苏交通运输工作会议明确，“十五五”期间将重点推动南京机场三期工程尽早开工、加快建设。

在此背景下，南京第二机场的启用不排除将暂缓。

此外，颇为巧合的是，近年来与广州在GDP第四城上展开激烈竞逐的重庆，同样是第四座“双机场”城市的有力竞争者。

“十五五”规划纲要中明确提到，推进重庆、三亚新机场前期工作。

不过，正如我们之前的文章中所分析过，按照此类措辞对应的常规节奏，重庆第二机场的建设进度大概率难以赶超广州。

所以，综合来看，广州作为第四座“双机场”城市的地位，应该还是比较稳固。

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需要再次澄清的一点是，通常所说的“双机场”城市，默认指拥有两座4E级及以上机场的城市。

按照这个标准，目前就只有北京、上海、成都是真正的“双机场”城市。

北京：首都机场、大兴机场；

上海：浦东机场、虹桥机场（4E）；

成都：双流机场、天府机场；

接下来，最有可能达到这一标准的，就是广州。

如果不限定机场级别，国内已存在更多的“双机场”乃至“三机场”城市。据不完全统计，至少包括：

可以看出，这些地区一般都属于西部四五线城市，机场数量较多主要受地理条件、交通需求等综合因素影响

截至2025年底，我国境内颁证运输机场共270个。

但年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场，仅41个，占比只有15%左右。

其中，吞吐量在5000万以上的机场9个：

上海浦东、广州白云、首都机场、深圳宝安、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。

这里面，上海浦东、广州白云机场吞吐量在8000万以上。

如果从城市角度看，航空旅客吞吐量排名前十的城市为：

上海、北京、成都、广州、深圳、杭州、重庆、昆明、西安、南京。

从地域分布来看，除昆明、西安外，其余城市均集中于全国前四大城市群。

且，前四名恰好都属于或即将成为“双机场”城市。

随着广州第二机场建设投用，城市航空流量的格局是否会发生变化，值得观察。

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无论机场数量多少，整体的航空枢纽格局其实已基本确定。

2024年8月，国家民航局与国家发改委联合发文，提出加快建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。

位于顶层的“3”，即北京、上海、广州，承担起强化“全方位门户复合型”国际航空枢纽功能的使命，它们对应国家的“北大门”“东大门”和“南大门”。

紧随其后的“7”，则是需要提升“区位门户复合型”国际航空枢纽功能的城市：

成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。

这些枢纽更具区域国际化特色。典型代表如乌鲁木齐和哈尔滨，它们的航空流量不算靠前，但有着特定的区位因素。

“N”则涵盖15个城市，其中12个重点提升区域航空枢纽功能：

大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。

此外，文件还特别指出：

高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。

这一梯队布局，基本划定了各城市航空发展的区间。

但航空流量的竞逐，必将更激烈。