中国飞机被扣在俄罗斯，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯

中国飞机被扣在俄罗斯！开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，说是至少27架，但实事求是讲，根据租赁行业披露的财报和诉讼进展看，这个数字恐怕只是冰山一角。
截至2025年底，在俄罗斯的中国商用飞机至少有26架被扣押。
中银航空租赁持有17架波音和空客飞机，起初都在莫斯科的机场“待命”或被扣，经过几轮复杂的资产调整，实际剩下的受影响飞机少了几架，但仍有14架飞机实质性被扣。
另外，日发精机的6架波音757货机，仅有一架“幸运”返回，剩余五架成为俄罗斯的“战利品”。
同时，山河智能的子公司拥有的3架DHC-8涡桨飞机也被俄罗斯扣押。
这些飞机的价值总和超过15亿美元，但因资产冻结和停飞损失，累计减值已经超过百亿人民币。
除了这批已知资产，实际被扣飞机的数量，可能还在不断上涨。
有部分企业更为低调，不愿披露具体数字，因为“被扣留”的飞机多是注册在海外的。
特别是在爱尔兰、加拿大等地注册的“外籍飞机”，不在俄罗斯的商业登记册上，但这样的飞机却成为“政治资产”的一部分。
俄乌冲突爆发后，欧美国家立即宣布对俄罗斯实施极端制裁——能源、金融、技术、航空都在被禁区内。
特别是针对俄国民航的制裁措施，禁止零配件出口、维修服务，也强制全球租赁公司终止合同，收回飞机。
这一“断供”潮，直接令俄罗斯本土航空公司陷入空前困境。
俄罗斯也采取反制措施，2022年3月14日，俄总统普京签署法令，将境内外国租赁飞机“国有化”，允许将未归还的飞机重注册为俄方资产，封锁飞机“离境”。
俄罗斯目标明确：即使是“非俄籍”飞机，只要在俄罗斯注册或“控制”在俄方手中，就可成为“国家财产”。
在实际操作中，俄方查封的飞机，多半带有海外“企业背景”，这些飞机大多原本由中国、欧洲甚至美国的租赁公司持有。
随着制裁逐步深化，俄罗斯国内的飞机载客能力明显缩减。
根据俄罗斯交通部长维克多·票洛（Viktor Tolok）报告，俄罗斯目前约有600多架租赁飞机被扣押或被封存，影响了其全部航空运营的20%以上。
这让俄罗斯不得不依靠“私吞”或“封存”一些关键飞机，甚至出现“买断”部分二手飞机的举动。
在这场大规模“资产囚禁”中，中国企业尤其“倒了大霉”。
一方面，注册地在海外、性质复杂的飞机，成为“反制”的“主要目标”；另一方面，也无可避免地成为“政治牺牲品”。
据了解，这些飞机多是在中资公司的推动下，通过在海外注册、设立子公司收购而到手的“海外资产”。
因其“背后藏有中国元素”，在俄罗斯“依法”执行“反制”措施时，便成为“首波受害者”。
中国企业坚持认为“没有违法”，多次通过外交和法律渠道沟通，要求俄方“依法保护”资产。
但在国际政治的链条中，法律已难以发挥作用，俄方一方面强调“反制制裁”，另一方面也明确表示，“扣押措施是为了维护国家安全”。
不可忽视的是，俄罗斯区分了“中资背景飞机”和“中国产飞机”，那些在海外注册、带有中国背景的飞机，成为“走私”的“替罪羊”。
而那些注册在中国本土、拥有中国所有权的飞机，尚未被大规模扣押，此次事件也让中方认识到，跨国公司在国际法规和政治环境中捉襟见肘。
随着飞机长时间被扣，企业压力骤然升高，多家企业纷纷投保“战争险”“政治风险险”，希望在突发事件中“拿到点安慰费”。
山河智能诉讼美国丘博保险集团，获得2296万美元赔偿，据官方披露，也有中银航空租赁与保险公司达成和解，获赔超2亿美元。
但保险赔偿也有限，因为，大部分保险合同明确排除“战争、制裁等政治事件”。
许多企业发现，自己所投保的险种“纸面值高”，最终能拿到的赔偿却少得可怜。
另一方面，企业不得不面对租金损失、还款压力、律师费和诉讼成本的“追加负担”。
事实上，很多企业在诉讼过程中，付出了几千万美元的法律开销，却还难以拿回全部损失。
这场“资产损失”之外，还催生出行业的“风险管理新规则”，一些租赁公司开始在新合同中加入“非友好国家停飞”“政治风险涨价”等条款，最大程度避免“血本无归”。
同时，企业在飞机注册地、飞机保管地、法律管辖区的选择上，更加谨慎，追求“多点分散”。
律法分析、保险判定、政治风向……所有迹象都指向：短期内，这些飞机“归还能不能”都只是个问号，除非“制裁放宽”，俄罗斯以“国家利益”为由放人，几乎没有可能。
对于中国企业来说，这次“空中人质事件”不仅是资产的损失，更是对其“国际策略”的一次深刻反思。
无论是谁的错，这场“飞机囚禁”揭示的，都是“国际航线”上政治风险和商业利益的角力。
中国企业“走出去”的道路，不能只靠“市场”和“成本”，更要“把风险”放在第一位，多点布局、多地注册、保险多样化，才是应对这种突发事件的“救命稻草”。