动力电池回收体系加速构建，千亿级市场亟待破解“正规军吃不饱”困局

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

日前，工信部节能与综合利用司在北京组织召开会议。会议围绕创新政策供给、健全回收机制、完善标准体系等问题进行研讨，与会代表表示将凝聚共识，加快健全回收利用体系。

这场研讨会的召开，正值动力电池回收利用政策密集落地的关键窗口期。不久前，工信部等六部门联合印发了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，被业内视为最严格的回收新规。生态环境法典草案也在两会期间作出修改，将电器电子、机动车等产品的绿色设计从倡导性条款升格为法律规范。

退役潮规模持续扩大

2025年，我国新能源汽车新车销量接近汽车新车总销量的半壁江山，这一比例较上年同期提高了7个百分点。而按照动力电池5至8年的使用寿命推算，2025年至2030年将是动力电池退役的高峰期。有研究机构测算，到2030年，当年废旧动力电池产生量将超过100万吨，这意味着未来几年内，退役电池规模将呈现加速攀升态势。

规模增长的同时，电池技术路线的演变也在影响回收行业的盈利逻辑。早期新能源汽车市场以三元锂电池为主，这类电池含有镍、钴等高价值金属，回收的经济附加值相对较高。随着技术进步和成本考量，磷酸铁锂电池的市场份额持续攀升，有研究数据显示，中长期退役电池中磷酸铁锂电池占比约69%，成为绝对主力。记者了解到，三元锂电池的湿法回收毛利率可以达到10%左右，而磷酸铁锂电池的再生经济性高度依赖碳酸锂价格波动，在当前价格水平下，湿法回收磷酸铁锂正极粉料的毛利率不足4%。全国人大代表、华友钴业董事长陈雪华在今年两会期间指出，磷酸铁锂电池循环回收面临三大问题，回收商业闭环依赖于锂金属价格，盈利稳定性弱；磷铁渣资源化利用不足，造成资源浪费；磷酸铁锂退役潮即将来临，需要现代化循环产业体系支撑高质量发展。

盈利空间的收窄只是一个侧面，更深层的挑战在技术环节。磷酸铁锂电池的湿法回收过程会产生大量铁磷废料，目前高值化利用途径有限，处理成本居高不下。三元锂电池虽然金属价值更高，但不同厂家电池配方差异大，提取分离工艺同样复杂。全国人大代表、邦普循环董事长李长东在两会期间指出，电池回收利用涵盖物理处理、化学处理、材料合成等工序，化学处理涉及大量危险化学品的使用，分段式布局存在较高安全风险。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，当前动力电池回收难题很大程度上是之前设计端遗留的“历史欠账”。早期动力电池在设计阶段很少考虑退役后的拆解便利性，电池包的结构复杂，膜组之间的链接方式多样，这也导致拆解时需要大量人工操作，效率低下还会有安全风险。同时，不同企业的电池规格、结构设计、管理系统差异较大，标准化程度低，进一步增加了后端处理难度。

全国人大代表、中创新航董事长刘静瑜也在两会期间提出，要实现高效回收，需在材料体系上做标准化，在结构上做极简化。如果有了极简化和标准化的设计，今后就可以机械化地做简单的拆解，进而实现材料的再生。

回收市场供需错配

与电池退役潮的规模相比，回收体系的承载能力正在经受考验。天眼查数据显示，截至2025年9月，国内电池回收相关企业数量激增至19万家，远超实际处理需求。尽管工信部已发布五批共156家符合行业规范条件的“白名单”企业，但这一制度缺乏强制性法律效力。部分“白名单”企业存在“挂名不实”、实际回收能力不足等问题，削弱了行业规范性。

这种制度层面的短板，在具体的市场交易环节表现得尤为突出。拥有废旧电池资源的企业或平台多采用招标方式出售电池，“价高者得”现象普遍。正规回收企业需要承担环保、安全、税收、溯源系统建设等合规成本，运营门槛较高。相比之下，小作坊几乎规避所有环保和安全投入，运营成本极低，在竞价中往往能给出更高的收购价。这导致大量退役电池流入非规范渠道，李长东透露，目前我国废旧动力电池规范化回收率仍低于50%。自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航此前接受采访时指出，约75%的废旧动力电池未进入正规回收网络。

记者在闲鱼、小红书等平台搜索发现，大量上门回收动力电池的帖子充斥其间。一位自称在全国各地收废旧电池的商家告诉记者，如果客户不方便拆卸，他们可以直接拖走整辆报废车，通过认识的拆车厂协助取出电池包，最终需要的只是里面的电芯。经过处理后，这些拆机电池成批运往下游电池组装厂，最终流入两轮车、三轮车、充电宝乃至储能等应用领域。

即便流入正规渠道的那部分电池，回收利用之路也并非坦途。目前，整车企业、电池厂、回收企业之间的数据交互渠道尚未完全打通。一块动力电池的生产信息、装车记录、维修历史、更换情况等关键数据分散在不同主体手中。回收企业在获取退役电池时，往往难以准确评估电池的健康状态和剩余价值，影响了梯次利用和再生利用的效率与安全性。

针对上述问题，新出台的《管理办法》作出多项制度设计。工信部节能与综合利用司司长王鹏在新闻发布会上介绍，该办法坚持“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路。在渠道管理上，重点设计了“车电一体报废”制度，报废新能源汽车必须附带动力电池，否则不予办理注销登记。在链条管理上，明确了电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体的责任义务。在生命周期管理上，提出建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，以动力电池编码为信息载体，关联生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，实现全生命周期流向监控和信息化追溯。

数字身份证制度的落地，意味着每一块动力电池都将被赋予唯一编码，接入全国统一的溯源信息平台。赵永琪认为，这有助于实现“来源可查、去向可追、节点可控、责任可究”，为监管部门提供技术支撑，制度的有效性仍有待实践检验。

此外，《管理办法》还明确了对违规行为的行政处罚措施。对于未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体。生态环境部固体废物与化学品司副司长温雪峰表示，生态环境部将继续严格执法，持续强化拆解处理企业常态化执法监管，将非法拆解处置行为纳入非法倾倒处置固体废物专项整治行动。

责任编辑：李延安 主编：于建平