丰田THS、比亚迪DM-i、理想增程，哪一种“混动技术”最合理？

汽车动力技术，大概能分三种。

一种是完全没有发动机的纯电车，一种是只有发动机的纯油车，另一种则是发动机、电池都有的“混合动力”。

广义上来说，增程、插混都是混动，因为它们既需要加油，也需要充电，消耗能源相对多元化一些，很多人在买车的时候，其实都会把增程器、插混分为一类，就是这个原因。

在整个大混动板块中， 很多人关注三类混动。

01 以丰田THS为首的“油混”

这是几乎不带电池的燃油混动，比如说丰田THS、本田i-MMD，包括广汽的HEV、吉利的油混，虽然技术路径有些不同，但是结果是一样的。

它们不需要充电，能完全摆脱充电桩的限制，电池包容量大概只有2kWh左右，起步用电，跑起来用油，综合油耗相比于油车，能降低40%左右。

其实“油混”，更像油车，毕竟是依赖发动机，电池、电机是辅助发动机工作，结果就非常明显，只要开车就得烧油，而且没办法享受购置税减免政策，有的地区还得被限号。

这种技术好在哪？

我个人认为这是最棒的一种技术，核心就是因为电池包小，虽然是混动，但是车辆自重在混动板块中是“最轻的”，电池包小，零部件成本较低，而且因为车辆的自重轻，悬架、转向系统的负重较低。

开起来的灵活性高，发生碰撞的时候电池包几乎不会自燃，而且碰撞动能更低。

可以说没有什么缺点，硬要说缺点，可能就是跑100公里，需要加4、5L油，但退一步来说，就算目前油价上涨了，这个4、5L的油耗对应用车成本，其实也只有30多块钱。

02 以比亚迪DM-i为首的插电混动

这是典型的国内混动技术发展方向，策略就是给一个比较大的电池包，给一个发动机，给一个电机，这套动力系统的逻辑非常简单。

低速情况下，发动机不直接驱动车辆，电池包电量充足时以纯电模式行驶，电量不足时发动机开启发电模式。

中高速情况下，发动机一边直接驱动车辆行驶，一边发电给电池/电机。

当然，比亚迪DM-i是一种代表，还有奇瑞的C-DM、吉利的EM-i等等，都是这种逻辑，他们的优势就是可以纯电行驶较长的距离，能跑多远主要看电池包的容量。

有的能跑100km，有的则能跑200km，甚至250km。

核心就是电池包容量尽可能的大，发动机是“备用”装置，哪哪给的都大，几乎是不可能让你启动发动机的。

对于消费者来说，大电池包混动完全在当成纯电车开，启动发动机烧油是不可能的，有的车主甚至半年都用不了一箱油。

换个角度思考，大电池包混动，车企本身就是想让你当电车开，虽然有发动机，但更多像是一种“补充”。

从设计上来说，电池包、电机、发动机的组成很合理，短途用车不用烧油，的确环保省钱。

但现在车企越玩儿越开心，电池包容量奔着50kWh就去了，硬生生把混动做成了“纯电”，反而有点本末倒置的感觉。

03 理想为首的增程

增程这玩意，刚出来的时候一群人喷，现在一群人说真香，还是这群人，说法完全不一样了。

增程很好理解，虽然有发动机，但是发动机根本不会直接驱动车辆行驶，一直就是发电状态，没电了我就给你发电用。

虽然之前有人骂增程，但是好的增程器还是很强的。

主要是，发动机不直接驱动车辆行驶，没有发动机的抖动传递到座舱，而且发动机只用来发电，那么在设计的时候方向就很一致，高效率、高稳定性的发电。

我们一直说，好的发动机很重要，可以给增程技术提供更高的发展空间。

目前越来越多的车企开始下场造增程，通用、大众等等，传统巨头也加入了进来，就说明在技术路线上，增程没有什么不好。

当然，增程比插混更像电车，因为电池包更大，再加上平顺性更好。

所以，你可以把增程当成是背着发动机的电车，这样更贴切，就是因为这个策略，所以增程的电池包容量普遍更大一些。

总结：

如果让我说哪一种最合理，我依然觉得丰田THS、本田i-MMD更合理，就是传统的混动，车辆轻、能耗低，不浪费，关键是可以甩开充电桩，自燃概率也更低。

大电池包混动的确更爽、更省，但是靠堆料换来的体验感，后期的成本和可靠性，其实挺难控制的。