自动驾驶的转折之年真的到来了？

作者 | 王小娟

编辑 | 周智宇

3月23日，中国自动驾驶行业在同一日内迎来了两则大消息。

这一天，轻舟智航宣布完成D轮新一轮融资，金额达1亿美元，投资方阵容颇为引人注目——包括某国内头部主机厂、头部汽车电子零部件公司，以及多家产业基金。

这家以L4级自动驾驶起家、后在L2++量产市场站稳脚跟的公司，明确将资金投向世界模型和强化学习方向的研发，其CEO于骞说：“自动驾驶是通往物理AI的最佳入口”。

同一天，小鹏汽车宣布成立Robotaxi业务部。

据华尔街见闻了解，小鹏的这个一级组织将统筹Robotaxi的产品定义、项目集成、研发测试及运营工作，由小鹏汽车自动驾驶中心产品高级总监袁婷婷出任负责人。在第二代VLA（视觉－语言－动作）大模型的赋能下，小鹏计划今年下半年开启载客示范运营，2026年推出三款Robotaxi车型。

在刚刚过去的英伟达GTC大会及各类行业峰会上，CEO黄仁勋反复讲一句话：“下一波人工智能的浪潮是物理AI。AI将理解物理世界的规律，而自动驾驶汽车，就是我们目前能看到的最庞大、最成熟的具身智能机器人。”

不只是轻舟和小鹏。

3月初，文远知行与吉利远程深化合作，计划2026年交付2000台前装量产Robotaxi；小马智行联手丰田、广汽丰田，目标在国内一线城市部署千台级车队。广汽如祺出行完成百台级交付，车队规模翻倍至600台；曹操出行在杭州布局超3600个Robotaxi虚拟上下车点。

沉寂了两年的自动驾驶赛道，在2026年春天集体动了起来。

三个瓶颈同时松了

两年前，L4级自动驾驶完全是另一番景象。

2024年前后，这条赛道还在烧钱讲故事。激光雷达、大算力芯片、高精地图构成的堆料方案，让单车改造成本动辄数十万元，Robotaxi在个别城市的示范运营更像是烧钱秀，离真正的商业化很远。

资本市场对技术故事的耐心耗尽，一批L4初创企业走到生死边缘。行业的核心逻辑，从跑得更快被迫转向活得更久。

有自动驾驶从业者近期对华尔街见闻表示，2025年以来，技术、硬件成本和政策的变化，把自动驾驶行业推到了一个新节点。

第一，技术路径收敛了。

端到端大模型成为行业共识，L4的技术路线被重新定义。特斯拉CyberCab于2026年2月正式下线，证明了纯视觉方案和端到端大模型可以支撑车辆在没有人工干预的情况下运行较长的时间与距离。小鹏第二代VLA模型也实现了从视觉信号到动作指令的端到端直接生成。

更重要的是，英伟达在CES上发布的全球首个具备思考与推理能力的开源自动驾驶VLA模型Alpamayo，同步开放高保真仿真框架AlpaSim及大规模驾驶数据集，构建了“模型－仿真－数据”三位一体的开放生态，大幅降低了高阶自动驾驶的研发门槛。

第二，前装量产路线的确立。

相较于早期改装版Robotaxi，当前行业普遍转向前装量产路线。文远知行GXR搭载最新自动驾驶套件GEN8，依托吉利远程的线控AI底盘、供应链和生产管控体系，单车下线节拍从1小时大幅缩短至10分钟以内。

小马智行第七代Robotaxi自动驾驶套件总成本较前代下降70%，其中车载计算单元成本下降80%，激光雷达成本下降68%，选用的车型售价降至10万~15万元级别。

成本降到这个程度，Robotaxi的单车盈利模式才有可能跑通。

第三是政策瓶颈的实质性突破。

2025年12月，工信部公布首批L3级自动驾驶车型准入许可，北汽极狐阿尔法S、长安深蓝SL03相关车型先后在北京、重庆指定区域开展上路试点。截至2026年1月中旬，深蓝L3级车辆累计自动驾驶里程超7万公里。

更重要的是，试点明确了车企在系统激活期间的主责地位，解决了长期困扰行业的责任划分难题。尽管L3与L4在法律层面仍有差异，但这个信号为L4级自动驾驶技术的商业化打开了口子。

中国科学院院士欧阳明高在2026年智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会上预测，至2030年，基于先进的端到端大模型的L4级别自动驾驶将在中高级乘用车实现规模商业化。

物理AI不再只是PPT

“2026年，人类正处在AI发展的关键分水岭。未来5到10年，更大的机遇在物理世界。”轻舟智航CEO于骞在宣布融资的同时将自动驾驶的发展与AI的发展紧密关联。

物理AI成为行业最热的新故事。

这个概念之所以有吸引力，是因为它把自动驾驶从一条垂直赛道，拉升到了AI进入物理世界的通用入口。

小鹏在去年科技日上已将品牌定位升级为“物理AI世界的出行探索者”，其VLA模型可跨域驱动汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车四大载体。英伟达在CES上发布的Alpamayo模型，同样打出了物理AI的旗号。

但2026年不一样的地方在于，叙事正在加速转化为可量化的商业指标。

从技术指标看，算力竞赛并未消失，而是进入了新阶段。 小鹏Robotaxi计划搭载4颗图灵AI芯片，车端算力高达3000TOPS，且采用纯视觉方案，不依赖激光雷达与高精地图。

英伟达推出Alpamayo平台，试图将“大脑+头骨”打包给车企，降低高阶自动驾驶的部署门槛。端到端时延降低50%、通行效率提升20%、重刹率减少30%，成为衡量算法能力的硬指标。

量产规模也在放大。

文远知行计划2026年交付2000台前装量产Robotaxi，小马智行目标将车队规模扩容至3000辆。轻舟智航的“乘风”智能辅助驾驶搭载车型已突破100万台，合作头部车企近10家，2026年预计新增合作车型突破50款。

规模化的前提是成本可控。有机构预测，若年产量达到10万台，单台Robotaxi制造成本可降至1万美元。

商业运营看，Robotaxi开始算得过来账了。

Waymo每周付费乘车已达45万次，运营范围扩展至休斯敦、迈阿密及东京、伦敦等国际市场。国内方面，轻舟已携手产业链正式进军无人物流车赛道，在金华、芜湖、宁波等地投入运营，首创量产即运营范式。预计2033年中国Robotaxi市场规模将增长至86.55亿美元，2025—2033年年复合增长率高达74.0%。

德意志银行在CES后的一份报告中判断：“2026年将是自动驾驶汽车从测试/验证过渡到规模化的一年，人形机器人将从实验室实验转向小规模部署。”

这一轮回暖不只是技术驱动，而是技术、政策、成本、用户认知的同步演进。

用户不再迷信越来越膨胀的技术参数，而是追求好用、敢用、用得起的智驾功能。城市NOA渗透率在2025年1—11月已达15.1%，且正在加速向20万元以下车型延伸。L3试点19天累计自动驾驶里程超7万公里，覆盖立交桥、拥堵路段等复杂城区场景。

当然，行业并非没有隐忧。有行业人士对华尔街见闻表示，政策与立法节奏仍存在不确定性，系统性安全事件可能引发监管收紧，降本速度能否赶上价格战强度仍是未知数。

第三方智驾方案商的生存空间正在被头部车企的全栈自研挤压，“技术护城河”的门槛不降反升。

2026年的自动驾驶行业，不再靠故事融资，开始靠数字说话。物理AI从展台开进了城市街道，L3从文件走进了日常通勤。十年长跑，拐点可能真的到了。