第二代VLA落地之后，小鹏不想只做一家卖车公司

2025年，小鹏汽车终于交出了一份足够亮眼的财报。

全年交付42.94万辆，同比增长125.9%；全年营收767.2亿元，同比增长87.7%；全年毛利率18.9%，创历史新高；四季度交付11.62万辆，营收222.5亿元，毛利率21.3%，并首次实现单季度净利润3.8亿元；截至2025年末，在手现金达到476.6亿元。

小鹏汽车 2025 财年核心业绩

放在新势力长期“亏损—融资—再亏损”的发展轨迹中，这组数字当然有分量。但如果只把这份财报理解为小鹏终于季度盈利了，那其实是把题做浅了。

这次财报更值得关注的，是净利润转正背后所释放的信号：市场正在重新理解小鹏的估值逻辑。它的身份，正从依赖规模扩张的造车新势力，转向由技术能力驱动的新周期参与者。

过去几年，小鹏在智驾、芯片、架构、组织和AI基础设施上的重投入，曾经很容易被外界看成“烧钱”“慢热”，甚至“有点执拗”的行为；但到了2025年末，这些投入开始第一次系统性地转化为产品竞争力、经营质量和商业化预期。

何小鹏在业绩会上说得很直白：“我们相信通过以技术领先驱动新型的商业模式，会实现小鹏未来与传统车企完全不同的盈利路径。”这句话，其实比单季盈利本身更重要。

换句话说，这份财报的重点不是“赚没赚钱”，而是“小鹏已经走进了技术周期”。

先别急着盯利润，商业模型开始闭环

资本市场喜欢盈利，因为盈利最简单，也最容易做标题。但汽车行业从来不是一个只看单季度利润表就能下判断的行业。尤其对小鹏来说，2025年四季度净利润3.8亿元当然重要，可它更像是果，而不是因。真正值得看的是，支撑这颗果实长出来的树，终于开始站稳了。

从经营面看，小鹏2025年有几个关键变量同时改善。交付大幅增长，带动收入规模扩大；毛利率持续走高，说明产品结构、平台化和技术降本开始见效；现金储备达到476.6亿元，自由现金流接近50亿元，说明公司不是靠脆弱的短期输血维持表面繁荣，而是已经具备更强的经营韧性。再叠加721家门店、255座城市覆盖、3159座充电站与2108座超快充站。

小鹏汽车部分经营数据

更关键的是，这份盈利不是靠“少花钱”换来的。2025年，小鹏全年研发投入达到95亿元，其中AI投入45亿元。到了2026年，除整车研发外，物理AI相关研发投入还要继续提升到70亿元。

正常车企到了盈利边缘，往往第一反应是先踩刹车、保利润、稳预期；小鹏的选择却是继续加码。这意味着管理层对自己的判断相对比较坚定。何小鹏在财报业绩沟通会上表示：“对AI的研发不仅是有长板的提高，更在短中长期都会创造巨大的商业回报。”这句话背后的潜台词很明确：小鹏不打算把盈利当终点，它想把盈利变成下一轮技术扩张的弹药。

因此，这份财报的核心在于，小鹏的商业模型已开始与技术路线形成闭环，其意义超过单一盈利本身，指向更长期的增长逻辑。

第二代VLA，一场技术范式切换

如果要从这份2025年财报中提炼一个最值得反复琢磨的关键词，那一定是“第二代VLA”。

过去几年，智能驾驶行业某种程度上陷入了同一条技术路径的反复打磨：差异更多来自参数、策略和细节优化。很多高阶智驾系统，本质仍是规则驱动与局部优化的延伸，能用，但不够“像人”；能覆盖主路，但在复杂小路、园区、停车场以及突发博弈场景中，依然会显露出明显的机械感。

第二代VLA的价值，在于小鹏开始尝试摆脱这条既有路径。

来源：小鹏汽车

按照何小鹏在业绩会上的说法，第二代VLA已经“基本上拆掉了所有的规则”，并在物理世界验证了scaling law；它不再是以前那种“规则写得越多越聪明”的老办法，而是朝着更大模型、更强泛化、更少人工规则依赖的方向推进。

何小鹏表示，在这个月月初，小鹏汽车的第二代VLA通过了自动驾驶的“物理图灵测试” ，当乘客很难分辨到底是司机在开车，还是AI在开车的时候，汽车才开始逐步成为一个物理AI Agent。这个说法多少有点锋利，但它确实准确点出了问题核心：第二代VLA想定义的，不是一个更高级的辅助驾驶功能，而是一个新的智能驾驶范式。

因此，小鹏更希望将第二代VLA视为一个面向L4全自动驾驶交付的起点版本。它所强调的，不只是当下能力的强弱，而是技术路径的明确选择。从行业竞争的角度看，这一点尤为关键。

因为当智能驾驶从规则工程时代逐渐过渡到模型驱动时代，车企之间拼的就不只是算法团队的局部能力，而是芯片、自研模型、数据闭环、算力调度、部署工具链、世界仿真和组织协同的一整套系统能力。谁能把这套能力搭起来，谁才有资格进入下一轮。

说得难听一点，过去很多玩家是在做“智驾功能包”；小鹏现在想做的，是“物理世界操作系统”。这两种路径，在能力边界和发展空间上，存在本质差异。

市场开始重估小鹏

技术发布会最怕什么？最怕故事很多，销量没动；朋友圈全在转，消费者还是不下单。汽车行业从来不缺会讲故事的人，真正稀缺的是能把技术语言翻译成经营结果的人。

第二代VLA目前最有说服力的地方，恰恰就在这里。3月起，小鹏全国732家门店开放第二代VLA试驾，3月日均试驾量环比提升一倍，Ultra和Ultra SE版本销量占比提升也超过一倍。

何小鹏明确表示，“我相信在未来的3-6个月，第二代VLA将会显著提高小鹏的试驾转化率，并且大幅提高小鹏的科技属性和用户粘性”。换句话说，第二代VLA已经不只是研发部门的胜利，也开始变成销售线索、产品结构和品牌感知的一部分。

这件事挺关键的。因为一旦技术开始真实影响门店客流、试驾体验、成交结构和用户留存，它就变成了“可变现的能力”。对市场而言，更容易形成估值支撑的，也往往是这类能够转化为收入与溢价的技术体系，包括摩根士丹利、德意志银行等机构都给出了较高的评价。

来源：小鹏汽车

从更长周期看，第二代VLA带来的，还包括品牌认知的重塑。过去一段时间，小鹏在市场中的定位存在一定分歧：技术导向明显，但在产品节奏和商业表现上，外界评价并不完全一致。随着第二代VLA逐步落地，这些标签正在被重新整合——技术能力开始更直接地转化为产品力，并进一步体现为商业效率。对一家车企而言，这种转化能力，本身就是估值修复的重要基础。

管理层的态度也相对克制，何小鹏自己并没有把第二代VLA说成已经无敌，相反他强调，“最重要先解决安全的问题，仍然有很多的短板”。这反而让这套叙事更可信。因为真正进入技术周期，靠的不是过度吹满，而是承认短板、持续升级、不断灰度、逐步放量。

小鹏当前的节奏，更接近长期工程导向。

物理AI时代的通用底座

如果只是把第二代VLA理解为智驾系统升级，那还是低估了小鹏真正想讲的故事。

按照何小鹏的表述，小鹏已经构建了涵盖芯片、大模型、数据、EEA架构和AI Infra的全栈自研体系，并完成了关键组织升级：将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立“通用智能中心”。这意味着，行车决策与人机交互不再是两摊各干各的事，而是共享一套物理AI基座模型和基础设施。

这正是第二代VLA最具价值的地方：它本质上是一个可跨域复用的能力底座。

来源：小鹏汽车

在小鹏的设想里，这套基座不仅要跑在车上，也要跑在Robotaxi上、跑在人形机器人上，未来甚至延伸到飞行汽车等更多物理AI场景。何小鹏明确表示，VLA技术栈已经在机器人上成功跑通，而小鹏的“物理世界AI基座模型”会成为所有物理AI agent共同的超级基座模型。

对资本市场来说，这种叙事的诱惑力显然远高于“我又卖了一台车”。因为卖车是单点商业模式，平台则意味着多场景复用、多产品输出和更高的研发边际回报。

图灵AI芯片和大众合作，进一步强化了这种逻辑。根据业绩会信息，图灵芯片自2025年三季度量产上车以来累计出货量已超过20万片，2026年目标接近100万片；从二季度起，小鹏全系车型包括Max版本将切换到自研图灵芯片。

更重要的是，大众已经成为图灵AI芯片和第二代VLA对外合作的首发客户。大众与小鹏首款联合开发车型与众08已量产下线，并将搭载VLA全场景智驾辅助系统和图灵芯片。这个信号意味着小鹏的能力开始具备对外输出的资格。以前大家比的是谁更像整车厂，现在比的是谁更像平台公司。

结语

透过这份财报，市场对小鹏的判断正在发生变化。过去几年被反复质疑的技术投入，开始转化为更难复制的能力壁垒，并在海外市场和软件化路径中显现出价值。

当然，这不意味着终局已定。第二代VLA能不能真正跑成规模化优势，物理AI生态能不能兑现长期价值，接下来还要看交付、稳定性、全球化落地，以及技术输出能走多远。汽车行业从不因为一份财报就改朝换代，真正的护城河，最终还得靠时间和销量来验。

但至少到今天，市场已经可以更清楚地看待小鹏，从一家销量时有波动的新势力，转向具备技术输出能力的全球化平台型公司。赛道一旦改变，市场给出的想象空间也会随之改变。

如果这个判断成立，那么2025年的这份财报就是一张新阶段的入场券。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）