因为大众这个“猪队友”，保时捷要把Taycan砍掉了。

保时捷可能做梦也没有想过，自己如今的日子会过得这么惨。

几天前各家车企的 2025 年财报集中公布，保时捷在其中格外耀眼。全年营收同比下降了接近 10%，全球的交付量也同比下降了 10% ，最恐怖的是营业利润，仅有 4.13 亿欧元，同比下降了 92.7%。

今年 1 月 1 日刚接任保时捷 CEO 的骆明楷在财报会上表示，那啥，我们好像有点逆风捏。随即宣布了一个 “ 公司史上规模最大 ” 的战略和组织调整。

里头很重要的一个举措，虽然骆明楷没有说，但根据已有的信息来看，很可能就包括降低纯电车型在未来的戏份，让保时捷重新回到自己擅长的燃油车赛道里。

线索之一，是在国内有这一群效仿者的保时捷 Taycan ，可能马上就要和我们说再见了。根据国外汽车媒体 AUTOCAR 的报道，保时捷目前正在考虑把 Taycan 和 Panamera 合并成统一的 Panamera 车系。

和现在的卡宴和 Macan 类似，变成一个拥有混动、纯油和纯电动力版本的新车型。

和 Taycan 待遇类似的还有双门小跑车 718 ，虽然保时捷已经辟谣了纯电 718 还没有被取消，但他们也曾明确表示会在部分 718 车型中引入内燃机。所以下一代 718 大概率，也会是一副新老能源兼具的模样。

不再做单独的纯电车型，保时捷这波属于是在纯电赛道上激流勇退了。

但这其实挺有意思的，因为同样是因为电动化转型慢导致销量差，保时捷的几个欧洲哥们比如宝马、奔驰甚至是法拉利，在电动化上的动作反而不降反增，纯电车型是越出越多。

可为啥是第一个把 800V 高压平台量产、第一个搞出纽北最速电车的保时捷，第一个在电车这件事上怂了呢？

但如果你是刚刚接手保时捷的的新 CEO 骆明楷，回想起自己在大众集团里的“猪队友”以及自己的雄心壮志，这或许也是你如今唯一能做的事了。

保时捷在大众集团的“猪队友”名叫 CARIAD ，是大众集团旗下的软件科技公司。2020 年创立的时候它的目标其实非常清晰，那就是为大众集团里的所有品牌构建一套通用的软件架构。

包括车机系统，包括电子电气架构，各个品牌只要在此基础上做针对性的微调就好，由此来减少大众对外部供应商——比如博世和大陆的依赖，顺便提高开发效率。

曾经的保时捷也很信赖 CARIAD 这个队友。在和奥迪一起开发 PPE —— 也就是现在电动 Macan 的平台时，软件架构用的就是后者的 E³1.2 。另一个更高端的高性能纯电平台 SSP ，虽然还没量产，但底层也是 CARIAD 的软件架构 E³2.0 。

可让人没想到的是，CARIAD 这个原本应该提高效率的组织，却因为自身的效率太低，拖了波子好一阵的后腿。

因为有着不同的品牌背景，CARIAD 的 6000 号员工在开发的时候，总是因为不同的代码要求内耗。你觉得延迟应该低一点，他觉得调度的策略不应该那么激进。

更搞的是，在外媒的采访中 CARIAD 的员工甚至表示，他们甚至连一个软件工程师都没有，都是各种测试经理、错误经理、项目经理，软件开发全是外包。

导致 CARIAD 不仅东西做的慢，做出来的大都也是半成品。

就比如明明只是一个简单的 OTA 升级，用上了 E³1.1 软件架构的大众 ID.3/4 却无能为力，只能通过大面积的召回让车主去店里插线升级。

再比如因为软件的 bug 实在是太多，保时捷的重要新车纯电 Macan 愣是延期了 2 年才发布。原本打算基于 SSP 平台打造的旗舰车型 K1 ，就更是没个影了。

于是，CARIAD 和大众集团的关系就变成了前者每年需要亏掉接近 30 亿美元，保时捷等需要它支持的品牌却什么都拿不到，还得每年拿白花花的银子保持老平台（ 比如 Panamera 的 MSB 平台和 Taycan 的 J1 平台 ）的运营。

这也是为啥在 2023 年的时候，保时捷的前 CEO ，同时也是当时大众集团 CEO 的奥博穆会在一怒之下把 CARIAD 的高管们全部炒了，还顺道砍掉了 2000 个岗位。

结果嘛这下好了，本来电动化的进度就慢，现在负责电动化的部门又在大换血，新车变得更加遥遥无期了。会把 Taycan 和 718 的纯电整合到已有的车型里，属实也是被 CARIAD 这个“猪队友”整没招、想要尽快止损的自救了。

当然就像我在前面说的，降低纯电车型在未来的比重，其实对保时捷还有一层比较重要的战略意义，那就是可能可以在新 · 燃油车时代占据一丝先机。

解释一下啥是新 · 燃油车时代，和中国市场对油电技术的平等对待不同，欧洲那头的政策环境对燃油车可以说是深恶痛绝。

在经过一系列的政策迭代和企业抗议之后，欧洲人目前的决定是在 2035 年的时候，90% 的新车都得是纯电车，剩下的 10% 可以用内燃机，但必须使用可持续的生物或者电子燃料。

欧洲的一票车企对这个政策的态度，那基本就和看笑话差不多，可持续燃料的生产制造成本可比普通汽柴油高多了，费劲搞这个真不如老老实实随大流搞电车。

但保时捷不一样，他们想在这 10% 的狭小市场里面当老大，继续让自己的车能烧油。

所以在 2022 年的时候，他们就在智利搞了个名叫 Haru Oni 的合成燃料设施，通过风力发电和二氧化碳捕集来制作甲醇燃料 efuel 。

按他们的计划，近一两年智力设施的 efuel 产量将会达到每年 5500 升，再过两年则会直接冲到 5.5 亿升每年 —— 相当于德国每年汽车用油的 1.2% 。、

为了实现这个目标，保时捷此前的计划是准备花费 1 亿美元投入到 efuel 相关的各个环节。

你要说为啥保时捷要这么坚持 efuel ，保时捷的解答是他们想给以后还在路上开着的燃油车们一个更环保的选项。即使未来烧 efuel 的车会贵上一点，但：

“ 成本可以降低到至少一部分客户可以接受的水平，这些客户愿意支付更多钱，让经典汽车和高端跑车在未来几年继续行驶在路上。 ”

听着是挺浪漫的对吧，但明眼人都能看得出来，现在的电动车成本越来越透明、进步越来越快，想靠电动车站着吧豪华品牌的溢价挣了几乎不可能。

但未来的燃油车市场不一样，不仅规模小，而且门槛高（ 得有燃料和对应的内燃机技术 ），这种稀缺性就意味着高溢价。

在我们前面提到的保时捷 2035 战略里头有一个很关键的思路叫“质大于量”，说白了就是要把业务规模缩小，只专注在能赚钱的有溢价的几个核心业务上。

结合他们押注可持续燃料和弱化电动化产品的动作上看，保时捷的眼里的所谓 “ 质 ”，很可能就是在多年以后电车满街跑的时候，还能嗡嗡轰油门的保时捷油车和保时捷 PHEV 了。

这很难，但确实挺有意思。但在销量、营收和利润都在暴跌的当下，保时捷真正有多少决心和成本能投进这个理想里，我觉得还是要画个问号。

祝它好运吧，希望在我有能力开上保时捷的时候，还能听到 911 那拖拉机一样的声浪。

撰文：致命空枪

编辑：面线

美编：焕妍

图片、资料来源：

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