独家对话理想汽车唐华寅：增程的终局不是堆料

在过往新能源汽车的叙事逻辑中，增程与纯电往往被置于某种二元对立的张力之下：前者被视为过渡时代的“妥协方案”，后者则被奉为终极形态的“技术信仰”。

但当理想汽车带着MEGA与i8正式踏入纯电深水区时，你能看到的并非一场非此即彼的决裂，而是一次基于同一套底层逻辑的精密延展。

在去年AutoLab 51车夏季续航测试中，续航达成率前10名里有2席都是理想的，分别是第一名的理想MEGA（参数丨图片）和第七名的理想i8。

而在AutoLab第九届金焰奖投票中，总计3823张有效投票，理想i8又凭借超过54%的得票率拿下了《年度能源效率》奖。

这一连串数据的背后，折射出一个常被舆论噪音所遮蔽的事实：理想在纯电领域的技术储备，远比其首款产品遭遇的舆论风波要深厚得多。

从“654”续航原则的提出，到三电系统的全栈自研，这家以“产品经理”思维著称的公司，正在试图用工程学的确定性，去对抗市场环境的不确定性。

但有一个问题一直摆在所有增程玩家面前：当纯电技术的高光时刻来临，增程是否已完成了它的历史使命？在电池成本下探与超充网络普及的双重夹击下，增程技术的护城河究竟是在变宽，还是正在被填平？

为了解开这个关乎技术路线终局的谜题，我们与理想汽车整车电动产品负责人唐华寅博士进行了一次深度对话。在这场交流中，他并未陷入技术参数堆砌的窠臼，而是从用户场景的日常例子出发，给我们展示了理想汽车关于这个问题的思考。

以下就是访谈核心内容，我们做了不改变原意的编辑。

访谈核心内容

AutoLab： 这次获奖车型是理想i8，它的三电系统有什么特点，请唐博介绍一下。

唐华寅： i8是我们全新一代纯电平台的车型，包括我们自研自制的碳化硅电机，跟供应商深度联合开发的5C电池，以及围绕整个三电系统打造的架构平台。

这是全新一代的平台，后来的i6也和i8同源。

i8这个项目我们从头到尾经历了两三年，承载着我们很多期望。

AutoLab： 两三年前理想为什么就会把全新碳化硅技术、800伏技术、5C确定研发趋势？

唐华寅： 不管什么能源类型的车，大家跑高速时，90%多的用户可能开两三百公里就要休息一次，这很符合直觉，我们从大数据上也能看到这个情况。

同时，90%多的用户去服务区休息，不管是去卫生间还是买东西，停留的时间大概是十多分钟。

这两个数据就是我们设计纯电平台顶层指标最根源的依据，300公里左右的长途出行间隔，以及每次休息十多分钟，决定了我们做续航和充电性能的指标。

所以我们当时定下了一个续航原则，叫“654”：

在城市里能开600公里真实续航，高速上能开500公里，即使在冬季极端情况下也能开400公里。这样就能覆盖绝大部分用户高速出行需求。

电车的续航焦虑最根源就在高速，解决了这个就解决了纯电长途出行的问题。

另外，即使车有这样强的能力，没有基础设施也不行。

所以我们更坚决地投入建设理想超充站，现在已有4000多座，覆盖九纵九横国家级高速，新疆、西藏、东北都覆盖在内。

AutoLab：南方一个友商也重磅宣布了超充布局，但理想走在了前面。理想在内部是怎么看待高速充电网络布局对产品的重要性的？

唐华寅： 我们坚定认为，高速补能网络建设是解决用户开纯电车续航焦虑和补能焦虑的核心路径。

所以我们对路线覆盖有严格要求，两个充电站之间的间隔不能超过300公里，才称得上‘覆盖’。

在九纵九横这18条国家级高速上，理想大概130公里就有两座站，可以说完全解决了补能焦虑。

用户的实际反馈很好，甚至有用户说开理想纯电跑高速，去趟卫生间还没出来，就收到短信说充电完成需要挪车。

这也验证了我们之前对用户数据的判断——10分钟左右的补能时间，以及基于此设定的充电枪和电池能力。

现在越来越多玩家加入超充布局，对整个行业有帮助。

刚过去的春节假期，全国所有高速充电站的总充电量，平均大约每6度电里就有1度来自理想超充站。

理想超充站不光服务了理想车主，也服务了大量其他新能源车主。

更多伙伴加入建设基础设施是好事，能造福所有品牌的车主。

AutoLab： 接下来的建设有什么规划吗？

唐华寅： 我们底层认知是，这4000多座遍布全国和高速的理想超充站，不光是物理意义上的站点，还都是理想的数字资产，能产生大量数据进而产生大量用户价值。

另外我们也一直在探索更智能、更数字和AI化的功能以及用户体验。

在去年i8发布会上，我们曾露出过自动充电站的视频，目前已经有了试点，只不过还属于内测。

过去几个月我们在持续迭代，这个自动充电站会尽早和用户见面。

AutoLab： 这样就把全流程打通了。

唐华寅： 没错，可以想象一个场景，也许不太遥远：

车辆自己觉得电不够了，于是就开去充电，这也我们最原始的设想。

当车辆有了L4能力，我们在这聊天时，车自己出去找地充电，然后停回来，聊完我开车走，这是一个很有用的场景。

在L4到来之前，在园区内也可能实现：我去商场，在门口下车，车自己在园区里充电补能。

除了建站路线以外，我们也在思考拓展新的使用场景和功能。

AutoLab： 现在固态电池、10C快充电池很热门，从技术前瞻看，理想怎么解读这个趋势？

唐华寅： 在眼前这个阶段，我们认为在固态电池来临之前，当前电池体系的迭代已经能够满足用户的需求。

比如刚才说的高速出行，开两三百公里，总要去服务区休息一下。

我们是希望更高效地把人本来就需要的休息和补能时间，用来给车补能。

所以我们多个轨道并行，对现在的电池体系持续提升，包括电池材料、BMS的进化，都会让纯电使用体验变得更好。

另外我们还关注到很多用户提了非常有价值的反馈意见。

AutoLab： 能举几个例子吗？

唐华寅： 比如超充站的排队和秩序情况，这是整个行业的一个痛点。

我们之前做过很多测试，大型节假日期间，加油可能都要排队，更别说充电了。

整个充电站行业目前都在面临如何解决高流量的难题，尤其充电站还可能有油车占位的问题，节假日期间很难管理。

想要完全解决高流量期间的服务区补能，单纯靠车桩联动的功能很难，因为很多线下秩序光靠数字化和软件功能很难做到。

所以我们有线下值守，有一系列针对痛点的措施，实况图片也让用户在线上提前感知，而不是开到跟前才发现排队，更方便做补能规划。

AutoLab： 实时掌握4000多座理想超充站的动态信息，应该有很多AI化和数字化的功能出来。

唐华寅： 关于AI这方面，举个很直接的例子。

去年五一，我们团队里有很多不是直接做充电场站运维的一线同学，可他们还是真正到了线下去参加值守，包括我自己也在浙江待了十来天。

那时候需要人亲自去线下值守。当然，线下值守也给我们积累了很多现场的一线经验。

今年的春节，我没有再去现场值守，但通过AI部署了一个在云端的OpenClaw机器人。

它会定期从飞书上给我推送繁忙的场站，并且把实况图片发给我，还会做自动巡检，包括有没有起火这种重大事故、场站秩序和排队情况怎么样、排队的是什么车、正在充的是什么车、整体情况怎么样。

所以现在效率提升非常可观，春节期间我就云值守了，不用再风里雨里。

我们最开始训练这个机器人时，它只能识别部分排队的车，可能识别不准，但我们加了提示词让它自己迭代，它就能逐渐识别得更准。

我们还让它去识别不同车型，看目前是理想的车在排队还是其他车。

如果识别到时理想的车在排队，那么它可能过几分钟再去check一下，看看排完以后是不是充上了。这大大提升了效率。

此外，我们在后台监控大数据，包括i8、i6和MEGA在冬季使用的续航和充电速度。

以前想拉一组用户大数据，光是写脚本、调数据就要花半天到一天时间，现在跟它说一句话，可能两分钟就返回来了。

比如春节期间，理想的纯电车在理想5C桩上充电，平均一次14.5分钟，这个数据反馈迭代得非常快。

还有续航能力，我们的车主在冬季也跑出了接近500公里的高速出行续航，一是帮我们验证了之前的设计目标，二是给我们迭代了大量用户真实数据的反馈，指出了哪些地方还有优化空间。

还有个挺好玩的例子。

前几天我们把数据接过来，分析完车的充电速度、续航、场站情况后，我做了一个好玩的：

派两个子Agent，一个代表车的经销商，一个代表场站的运营方，让它们两个去battle，如果有一例充电速度比较慢的，那么到底是因为车的问题还是站的问题？然后我就看它们两个辩论的过程，挺有意思。

AutoLab： 这几年增程在电的那一部分变化也很大，理想是怎么看的？

唐华寅： 我认为它可能比纯电会带来更复杂的技术挑战。

因为在一辆车上，不光要把纯电的三电系统放上去，还要放增程器和发电机。这里面涉及很多取舍和需要相互关联优化的技术挑战和产品设计挑战。

AutoLab： 现在有一个趋势，增程车背着一个巨大的电池。您认可吗？

唐华寅： 我之前开理想L6，自己也会不自觉想多用电，我们从来自150万辆车的真实数据里也看到了这个趋势，用户诉求的确真实存在。

甚至很多用户开增程车在高速上都想要多用电，毕竟电便宜，而且用电体验更好、更安静、更舒适。

这也是推动我们做增程迭代和演进到下一代的最原始思考。

但这里面涉及一个度的问题，是不是电池堆到很大就是方向？

现在行业里有很多不同方向，对市场和用户来说是好事，有更多选择。

我的判断是它不一定需要单纯地去堆大电池，因为涉及电池、能耗、续航、充电性能、燃油效率、里程，还有舒适性、NVH等，是一个非常综合的系统，比纯电还复杂，所以更需要取舍，关键要是抓住合适的点。

所以这并不是一个简单堆大电池的逻辑。

AutoLab： 如果增程的纯电里程越来越长，你怎么看待增程技术和纯电之间会不会慢慢重合？增程未来会不会有一天消失？

唐华寅： 从技术路线上讲，是会有更多的相关性。包括我们用了800伏、5C的增程以后，增程的演进会有更多底层技术和纯电平台共通。

比如我们在i8上自研自制碳化硅后，电机效率做到了行业领先，我们甚至连碳化硅底层的微观结构都做了自研。

这种非常底层的技术肯定会在纯电和增程之间有越来越多的共通，我们也在做更大的一套平台化架构，让全新增程车能和纯电一样有更好的三电技术。

但我倒不觉得增程车会完全被纯电取代，至少在可见的一段时间内。

比如要去全国自驾游，尽管我们超充站覆盖了九纵九横国家级高速，有1000多个高速超充站，但还是会有一些极端场景，像无人区或人迹罕至的地方对纯电就很有挑战，而增程车就能带来山海自由或完全自由的用户使用场景和体验。

另外，增程车和纯电车有一个本质差异：

虽然底层技术会越来越共通，但纯电车因为没有增程器兜底，所以基于用户开两三百公里高速就要休息的需求，我们需要加冗余来做兜底，而增程车可以不需要为那个极端场景在电池上做兜底。

所以把90%多用户日常需要的两三百公里续航覆盖，让用户在绝大部分使用场景里都能用电开，非常极端的情况有兜底，这是一个我们认为比较合适的增程方向和产品体验。

AutoLab： 这大概决定了未来三五年增程产品的开发思路。

唐华寅： 这也是我们过去两三年的一些思考，再往下一步走，肯定会进一步优化。

AutoLab： 今年理想L9的改款我认为是一款非常值得期待的车型，它当时定义了全尺寸大六座该是什么样，今年这个产品出来，又会对未来几年进行重新定义。

唐华寅： 我们希望通过全新一代增程，让行业里整个新能源行业能更往前发展，有更多人开新能源的车。