魏建军：长城汽车固态电池仍处于技术开发和验证阶段，具备商业价值上车至少需要五年【附固态电池行业技术发展情况】

（图片来源：摄图网）

3月18日，长城汽车董事长魏建军发布视频，对近期市场热炒的长城固态电池欧洲认证及准入消息予以澄清。他表示，这个消息并不准确。长城的固态电池处于技术开发及验证阶段，当前重点是进行材料及体系的开发和验证，他预测固态电池具备商业价值上车至少也需要五年。同时，他也指出，固态电池是一项新技术，希望大家理性看待它的发展。

魏建军用了一个形象的比喻解释技术难度：传统动力电池的锂离子传导如同"人在水里游泳"，而固态电池要让离子在固态物质中移动，必须找到特殊的固态电解质。这看似简单的介质转换，实则涉及材料科学、电化学、制造工艺等多维度的系统性重构。

魏建军指出，目前行业内主要有硫化物、氧化物、聚合物三种技术路线。以主流的硫化物为例，它遇水会释放剧毒的硫化氢，在空气中极不稳定，制备需要全程无水环境，生产成本极高，且安全问题还没有突破。除此之外，固态电池还存在固固界面阻抗、寿命、高压运行等许多核心问题有待攻关。

不过，魏建军也强调，固态电池相比液态电池理论上具有更高的能量密度和安全性，是行业公认的下一代动力电池技术。长城汽车在固态电池领域以硫化物路线为主，在材料、工艺设备方面坚持自研与合作并行。2023年长城已经具备公斤级硫化物固态电解质制备的能力，也是行业首批成为20Ah固态电池样品开发的企业，未来会持续努力深耕这一技术。

固态电池被业界誉为"下一代动力电池技术"。与传统锂电池相比，全固态电池最突出的优点是安全性。它从根本上消除了漏液、燃烧和爆炸风险，液态锂电池在穿刺、过充或高温下易发生热失控，而固态电池的热稳定性显著提高，这为电动汽车大规模普及提供了关键前提。此外，固态电解质允许使用锂金属负极，且离子电导率更高，支持10-15分钟快充，大幅提升使用便利性。其理论能量密度可达400-500Wh/kg，有望实现电动汽车续航1000公里以上，彻底解决里程焦虑问题。

固态电池生产流程较为复杂且路径较多

我国固态电池生产流程较为复杂且路径较多，主要是通过对固态电池原材料进行混合、溶解等方式获得所需薄膜，再结合电极组件通过沉积固态电极、薄膜沉积以及致密化处理从而获得固态电池。

中国固态电池核心构成部分为负极材料、正极材料与电解质，最难解决的技术瓶颈为固 - 固界面问题。其中电解质又可分为有机固态电解质和无机固态电解质，这两类电解质各有优缺点，组合构成复合固态电解质可增强电导率、提高界面稳定性。

技术路线选择：硫化物与氧化物为主流

我国企业在固态电池的研究上主要以硫化物电解质技术和氧化物电解质技术两种路线为主，聚合物电解质技术路线的企业非常少。其中，硫化物电解质技术路线的企业代表有宁德时代。氧化物电解质技术路线的代表企业主要有赣锋锂业、清陶发展、辉能科技等。

多家固态电池企业宣布量产计划

中国固态电池产业化建设已取得实质进展，多家固态电池企业宣布了其量产计划。例如，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。上汽计划于2027年实现全固态电池量产，能量密度将超过400Wh/kg。长城汽车通过蜂巢能源协同推进，2025年底完成10Ah级400Wh/kg全固态电芯开发，2026年实现第一代半固态电池量产，2028年推出第三代450Wh/kg半固态电池，同年启动70Ah以上、500Wh/kg纯固态电池开发。

中国科学院院士欧阳明高透露，中国的全固态电池产业从2024年开始发力，2025年我国的全固态电池新公开专利已占全球44%，超过日本实现全球领跑。同时，硫化物固态电解质的成本也在急剧下降，这些都为我国的全固态电池产业化奠定了基础。

不过，欧阳明高也强调，全固态电池是革命性技术，门槛极高，从关键材料、界面到电芯，仍面临一系列科学难题。他给出了全固态电池产业化的明确时间表：预计三到五年内，可实现300—350瓦时/公斤的全固态电池装车验证。但他特别表示，装车验证与规模化量产是两码事，呼吁行业慎重推进。

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更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国固态电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

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