北京
来源：环球时报
美中贸易全国委员会网站3月17日文章，原题：中国汽车制造商如何重新定义全球竞争力 副题：来自汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官比尔·鲁索的见解 有报道称，中国汽车制造商的数量已超过百家。这个数字具有误导性，因为统计的是品牌数量，而有些公司拥有多个品牌。虽然有上百家新进入者投身新能源汽车制造领域，但真正有分量的并不多。
这正是典型的创业初期阶段，各家都在争抢市场。若想在这个竞争如此激烈的市场中立足，必须满足一系列标准。首先，产品必须让人买得起，这就需要接入电池供应链。目前全球3/4的电动汽车电池产自中国，因此他们建立了规模化的供应链。如果无法接入这一供应链，就无法推出价格足够亲民的电动汽车，也就不能在竞争异常激烈的市场中立足。
但更重要的是，需要核心电子系统，还需要具备相关的软件。中国已经过了电动汽车的普及阶段，进入了“2.0时代”，在这个阶段，竞争力取决于软件架构、中央计算架构、驾驶辅助和人工智能能力、物理人工智能以及数据集成。这正是中国企业真正脱颖而出的领域。
从产品架构的角度讲，中国创造了一种断裂。他们推出了一款以用户为中心的产品——将汽车变成了一个“带轮子的智能手机”。具体来说，当你坐进一辆中国制造的汽车时，会立刻意识到它拥有更丰富的用户界面和软件定义的用户体验。而且，凭借中国市场的规模优势，它们能够以合理的成本实现这一切。当在价格亲民的基础上再叠加出色的用户界面和用户体验时，企业就拥有了制胜法宝。
美国目前尚未建立起与中国同等规模的电池供应链。无论是锂、石墨还是镍，中国都能大规模加工这些原材料，并以具有成本竞争力的价格生产电池。
中国汽车制造商会去美国以外的其他所有市场，这正是他们目前在做的。而且，他们带来了美国整车制造商所缺乏的架构和结构优势。因此，如果我们重视竞争，就应该认识到，单纯封锁美国市场可能会助推他们在其他地区更快的全球化。
认为仅靠贸易保护就能重拾全球汽车业领导地位的想法是谬论。这绝无可能。在中国，一些曾拥有明显优势的国外汽车品牌，如今的市场份额正在下滑，因为它们难以跟上中国同行的产品创新步伐，以及将新产品推向市场的速度。
全球汽车制造商最大的盲点在于将电气化视为颠覆性变革，而真正的颠覆在于智能化和互联化。去年秋天，我参加了一场在底特律举行的会议，讨论的焦点是“是否要发展电动汽车”。但“不发展电动汽车”怎么能成为一种选择呢？
中国已经证明发展电动汽车是可行的，他们正凭此走向全球市场。届时美国将成为内燃机汽车的“孤岛”，由那些无法在海外竞争的企业所支撑，因为世界其他地区早已被未来一代汽车所占据。（作者伊恩·德里斯科尔是美中贸易全国委员会传播事务副总裁，乔恒译）
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