最大4S集团预亏20亿，撕开4S店一道新伤口？

来源：AC汽车

中升20亿亏损背后，核心运营能力并没有垮。但20亿的预亏数字，也确实撕开了一道口子：传统盈利模式，已经撑不住了。

前两天，最大4S集团中升控股，发布了一则让行业震动的盈利预警。

这家2021年净利润曾高达83.29亿元的行业龙头，预计2025年将净亏损不超过20亿元。

从2024年盈利32亿元，到2025年首次转亏，落差之大，让不少人惊呼：4S店的黄金时代，彻底落幕了？

但奇怪的是，在不少业内人士眼里，这则预警更像是中升的一次“主动下蹲”——剥离无效资产、清算历史包袱。

中升在预警中提到，2025年预计计提约25亿元的商誉及无形资产减值，同时金融业务收益大幅缩水。

换句话说，中升的核心运营能力并没有垮。但20亿的预亏数字，也确实撕开了一道口子：传统盈利模式，已经撑不住了。

那么，中升到底为什么亏？为什么 “看衰”声中依然有人看好它？

亏损不是能力不行

中升的亏损，不是单一原因造成的。

首先，新车业务从赚差价到亏本金，但亏损正在收窄。

2025年上半年，中升新车业务毛损23.88亿元，单车亏损超过1万元，毛利率为-4.1%。

作为豪华车经销的龙头，中升66%的门店都是豪华品牌：奔驰4S店108家、丰田107家、雷克萨斯58家。

以前，这些品牌的新车毛利率能稳定在3%-5%。但2025年，传统豪华车被迫大幅降价促销，经销商陷入“越卖越亏”的循环。

好在下半年，根据券商预测，毛亏损收窄到14亿元，单车亏损约5500元，毛利率回升至-2.2%。全年新车毛利率约-3%，与预期基本吻合。

这一改善主要来自两方面：一是BBA的单车亏损减少，这背后是头部经销商与主机厂的博弈开始见效，奔驰和宝马的“红包”补贴起到了止血作用；

二是问界等新能源车型贡献了1.5亿至2亿元利润增量，成为新车业务的一根救命稻草。

其次，高息高返遭严监管，佣金收入被腰斩。

过去，新车亏损可以靠金融“找补”。但2025年6月，银保监会新规将银行和主机厂金融公司给经销商的返佣率从15%骤降到5%。

简单算笔账：以前做一笔10万元的车贷，经销商能拿1.5万元佣金；现在只能拿5000元，收入直接少了三分之二。

2024年，中升佣金收入（含保险、融资）还有41.9亿元，2025年上半年为18.45亿元，全年金融业务收益缩水近半，意味着下半年断崖式下跌。

而贷款购车早已是主流购车方式，金融服务费也一直是4S店的“盈利发动机”。它不仅本身赚钱，还能通过贷款绑定客户保险，带动后续的保险佣金。

可以说，靠金融“补贴”新车亏损的模式，正退出历史舞台。

最后，减值计提为过去的扩张“买单”，早清包袱早轻装。

25亿元的商誉及无形资产减值，听起来吓人，但业内人士表示，这是中升为过去十年“跑马圈地”付的一次性代价。

这笔减值可能来自2021年高价收购的仁孚中国，因2025年豪华车市场萎缩、盈利不及预期而触发。

这在行业里并不罕见。美东汽车、永达汽车都做过类似操作。主动计提减值，本质是剥离低效资产、为转型减负。早减值，早解脱。

依然看好？

预警公告里还提到三句话，值得关注：

“本集团新车销量较2024年小幅上涨，其中新能源品牌对业务的贡献良好。”
“本集团售后服务毛利稳健增长。”
“库存水平健康，经营活动现金流入增加。”

这三句话，也解释了为何有人依然看好中升。

第一是售后业务，仍然是中升盈利的压舱石。

2024年，中升售后毛利率高达46.4%；2025年上半年，这个数字又涨到47.5%，比新车业务历史最高毛利率还要高。

更关键的是“零服吸收率”， 2022年到2024年，中升连续三年超过100%，2024年更是达到111%。这意味着，就算新车业务完全亏损，中升的店也能靠售后活下去。

而中升售后稳健，也不是啥秘密。

一是维修中心。中升成立的维修中心覆盖全品牌车型，配件策略更加灵活——副厂件、品牌件的使用比例提高，有利于帮助保司降低赔付成本。保险公司自然愿意把事故车送到中升修。

二是中升Go会员系统。这套系统有助于保司打通车保险、车生活、车服务，提高服务口碑。

尤其在监管部门严厉打击返佣返现的背景下，车主的保费可通过系统转化为商城积分，用户可在积分商城中兑换日用品。

保险公司乐见其成，中升则借此换来了更优的理赔政策，在事故车业务中赚到更大的利润。

第二，新能源布局，尤其是中升押注问界，正在收获实实在在的回报。

2025年上半年，36家问界门店贡献了1.1万台销量，推动整体新车毛利率提升0.6个百分点。下半年，随着问界整体热销，它对毛利率止跌回升的贡献越来越大。

更难得的是，问界给中升的佣金高达4%-5%。按问界单车销售均价38万元计算，综合单台毛利贡献约2.3万元（销售返利1.5万元+交付佣金8000元），和传统豪华品牌卖一辆亏一辆的局面形成鲜明对比。

新能源售后也是中升在悄悄布局的“未来战场”。

与中升关系密切的电驴集团，虽然股权上没有直接关联，但电驴的闪修中心开在中升4S店的钣喷中心里——“店中店”模式不用额外投入场地成本，扩张极快。2025年底已有33家直营中心，计划2026年底达到500家。

值得注意的是，在中升Go小程序上，也已经上线了电驴科技的动力电池检测服务，车主下单后可以去中升4S店或电驴维修中心检测。

看衰的声音也不小

首先，经销商过度追求 “售后毛利”，导致扩损增赔、副厂件替代原厂件、过度转化等乱象频发，员工吐槽被压榨的负面舆论也持续发酵。

过高的零服吸收率实则是 “双刃剑”，4S 店售后增长的核心仍依赖客户黏性与复购率。

其次，中升对单一新能源品牌的押注不仅增量空间有限，若未来该品牌销量不及预期或政策调整，还可能拖累整体财务表现，其新能源投入能否带来预期回报，仍需时间检验。

据了解，因问界门店扩张过快，某地部分问界经销商为争抢订单，会私下向车主提供 3000 元返点；同城其他问界门店更将返点加码至 8000 元，此类恶性竞争行为进一步挤压了新车销售毛利。

再者，新能源三电业务目前仍是前瞻性布局。这块最具价值的蛋糕，也吸引了宁德时代、欣旺达等电池巨头下场。

中升与保险公司、电驴三方联合，在资源整合上确实有优势，但受限于新能源车保有量和出保客户数量，短期内赚钱难度不小。

最后，随着智能驾驶系统普及后事故率可能下降，中升维修中心的长期成长性也需要观察。

中升发布盈利预警的同一天，永达汽车也发布了预亏报告。头部集团尚且如此，中小型经销商的2025年只会更惨。

新车亏损、金融红利消失，资金实力弱、没有核心竞争力的中小经销商，正在加速退出市场。

而汽车金融业务的暴跌，大概率会倒逼头部经销商更主动地与主机厂博弈，争取新车环节的合理利润。

此外，随着经销商完成品牌结构优化，卖车亏钱的怪圈或被终结；而售后业务进一步加固，活下来的经销商可能会吃到新一轮红利。