理想失速：最会赚钱的新势力，为何留不住人了？

文｜新立场

那个最会赚钱的新势力，现在正在失血。

昨日，理想发布2025年Q4及2025年全年财报，理想2025年全年全年营收1123亿元，同比下降22.3%；净利润11亿元，同比暴跌85.8%。其中Q4净利润2020万元，同比大幅下降99.4%。全年交付40.6万辆，同比下滑18.81%，在新势力头部阵营中表现疲软。

这种落差，在资本市场同样被精确地标注出来。2026年3月13日，理想汽车港股报68.2港元，跌2.78%。

颓势在财报公布之前早有预兆。2025年Q3，理想GAAP净亏损6.24亿元，终结了此前连续十一个季度的盈利纪录。官方将部分亏损归因于MEGA召回事件产生的约11亿元一次性计提；但更多市场观察者给出的判断更为直接：车，卖不动了。Q3当季交付量同比下滑32.3%至10.1万辆。

即便最新公布的Q4数据，表面上显示交付量从10.1万辆回升至10.9万辆——但这个数字恰好落在公司此前给出的10至11万辆指引区间的最低端。在财务行话里，「达到指引下限」是一种有技巧的沉默。全年64万辆的年度目标，最终完成率仅63.48%。

增程路线曾从被诟病的落后技术硬生生撕开一道口子，如今却正在以同样的速度被时代的逻辑所封闭。

盈利转亏后，理想内部随即掀起了一轮以"回归创业模式"为旗帜的大规模改革。职业经理人管理体系被正式宣告终结的同时，李想撤销了多个跨部门委员会，将人力资源、战略、产品、品牌四大核心部门的汇报关系全数收归己手。自2025年8月以来，已有至少八位核心高管相继离职，包括理想智驾体系的多位元老。

与管理架构调整同步推进的，是一个足以重新定义这家公司的技术战略宣言：理想将全面转型为具身智能企业。汽车，将被重新定义为"具身智能机器人"的起点；公司的技术重心将从增程电动转向端到端大模型、自研芯片与人形机器人。

但他选择的时机——公司正在经历有史以来最大规模的销量下滑，让这场转型自带了一种被迫的紧迫感。

增程行至黄昏，纯电进退维谷

理想汽车起家的逻辑，简单、清晰、甚至有些反叛。在所有人都在讨论纯电续航焦虑、充电基础设施不足的时候，李想选择了一条被主流嘲笑的路：增程式电动。用一台小发电机给电池充电，兼顾长续航与使用便利。批评者称之为"脱裤子放屁"，认为这是落后技术的复辟。

但这恰好切中了家庭用户需要随时可以加油补能的核心需求。2020年全国增程车型销量仅3万台，但其增速在2021年一度高达恐怖的212%。L9在2022年9月成为40万元以上自主品牌首款月销破万的车型。2023年，理想全年营收1238.5亿元，同比增长173.5%，成为国内首家营收破千亿的新势力车企。彼时的李想，是被广泛援引的中国版马斯克。

然而，进入2025年，L系列销量集体下滑的数据开始呈现某种系统性特征。L9全年累计销量约4.5万辆，同比几近腰斩，月销一度滑落至4000辆以下；L8全年同比下滑约三分之一，11月单月销量仅2125辆，同比跌幅高达66.8%；L7全年降幅亦超30%。

理想引以为傲的"套娃"设计语言，如今却变成了一个放大审美疲劳的乘数。2025款L系列改款缺乏核心技术突破，在竞争对手产品密集迭代的周期内，显得尤为被动。

2026年开年，形势继续恶化。据盖世汽车数据，1月，理想L系列单月销量仅9200辆，问题不在于L系列输给了某个竞品，而是整个增程赛道正在加速收缩。2026年1月，插混与增程车型合计销量22万辆，同比下滑29.9%，跌幅远高于纯电车型的11.5%。增程车型的下滑尤为惨烈——去年7至8月尚是个位数跌幅，如今已演变为双位数暴跌。

增程的崛起，吃的是两波红利：电池成本高与充电设施不足。到了今天，这两个支撑正在同步消退。充电网络方面，国内主要城市快充桩密度已大幅提升，高速沿线的超充覆盖率持续改善。

更关键的是快充速度本身的技术跃迁，公司公开表示，理想车主纯电行驶里程占比超65%，北上广深等一线城市用户在工作日的纯电使用率接近90%。

这组数据的原始语境是用来论证增程方案"电油兼顾"的合理性的，但它同时揭示了：用户在条件允许时本质上更倾向于用电，油箱更多是心理保障。当纯电体验足够好，这层保障的溢价价值就开始蒸发。

理想意识到了这个问题。2025款L8 Pro搭载42.8kWh电池，纯电续航225公里；Max与Ultra版本电池增至52.3kWh，续航达280公里，公司正在悄悄把电池做大。但电池的扩容并未同步于充电速度的提升，比亚迪在前段时间宣称实现"5分钟充好、9分钟充饱"；智己LS6增程版搭载66kWh电池、纯电续航超450公里，同时支持800V 4C快充，30%至80%的充电时间仅需12分钟。

对比之下，2025款理想L8全系搭载400V平台，快充功率仅75kW，20%至80%充电需要半小时。

这使得理想的增程产品陷入一种尴尬的中间地带：既无法提供纯电车型的快充体验，又随着纯电续航的增加而逐渐模糊了自身"省油省心"的差异化定位。行业共识指向2027年前后固态电池的量产节点。若这一预判成真，届时纯电车型的续航与安全性将完成质的飞跃，增程作为过渡产品的历史使命，将在技术层面真正画上句号。

这种从增程向纯电转型的阵痛，在具体的纯电车型上，被具象化为一场进退维谷的定价博弈。

作为纯电大六座的探路者，i8一面被"绝地反击"的乐道L90用"低价+换电"定点狙击，一面又被问界M8纯电版和特斯拉Model YL双向夹击。尽管继承了理想一贯的品质与底盘调校，但口碑并未兑换成销量。i8上市仅一周，官方就紧急宣布将此前的三个版本砍成一个，并将冰箱、VLA等高阶配置全部从选配改为标配。

带着i8的经验，随后上市的i6展现出了一个在残酷竞争中被迫加速成熟的理想。它跳过了预售，发布即上市；全系直接精简为一款车型，标配空悬、冰箱和VLA大模型，首销期直减1万元后，将身价硬生生压到了24万元以内。

诚意给足了，但资本市场给出的反馈却如出一辙的冷酷。i6发布当晚，理想美股盘前一度涨超5%，收盘却大跌5.6%，这与此前i8上市时"盘前涨6%、收盘跌超6%"的轨迹如出一辙。

而市场端，i6的价格切入了一个最尴尬的中间态：对持币观望的消费者而言，它缺乏乐道L90那种极致低价的感官刺激；但对华尔街的投资者而言，这种显而易见的"以价换量"击穿了他们对理想毛利率的底线。李想本人也坦承，i6是"所有车型中毛利率最低的"。

旧的现金牛正在老去，新的纯电基本盘却注定只能赚辛苦钱，这才是横亘在理想面前、决定其能否留在牌桌上的终极考验。

AI时代，人才最贵

2025年，理想的对手们选择了一个最"糟糕"的时机集体爆发。蔚来全年交付增长46.9%%；小鹏暴涨125.94%；零跑翻倍；小米汽车从零基础杀入主流阵营。唯独理想，在它曾经最舒服的增程赛道上，交出了一份近两成负增长的成绩单。

压力在具体车型层面表现得更为直接。2026年2月，理想L9单月销量约1200至1300辆，而搭载华为高阶智驾的问界M9同期交付3085辆，形成倍数级压制。在25至30万的核心腹地，理想L7 1月销量仅2113辆，同比暴跌67.46%。问界M7 1月整体销量2.6万辆，在整体下滑的市场中逆势上扬。

从竞争格局来看，问界以华为ADS高阶智驾压制高端，智己以大电池快充分流技术敏感用户，零跑以性价比拦截入门换购需求，小米以流量与品牌热度抢走年轻用户的注意力。理想曾经引以为傲的'家庭用户定位+增程+冰箱彩电大沙发'护城河，正在被四面八方的对手分别攻破。

就在这个销量持续承压的当口，李想把大量精力投向了AI。

2026年1月26日，他召集全员，召开了一场长达两小时的"具身智能"内部大会，提出2026年是AI上车的"最后上车机会"。并明确宣布理想一定会做人形机器人。目前，理想研发体系被重组为三支团队：基座模型团队、软件本体团队、硬件本体团队。财报显示，理想2025年全年研发投入113亿元，其中AI相关投入占比超过50%。

在李想的框架里，AI转型有一种宿命般的必然性。他在那条广泛流传的朋友圈中写道：在非AI时代，普通水平与顶级专家的差距大约是100倍；而在AI时代，这个差距会扩大到10000倍。他还断言，Agent和AI只会成为"放大镜和显微镜"，让平庸的人无法藏身。

言辞之间，透露出的不只是对技术趋势的敬畏，也折射出一种极其强烈的"人才焦虑"。这种对那"万分之一"天才的极度渴望，直接催生了理想近期的激进动作。

就在全员大会前三天的1月23日，理想官网开始密集释放涵盖核心部件、算法、软硬件与平台集成等全流程的人形机器人岗位。结合去年成立的空间机器人与穿戴机器人两个二级部门，外界敏锐地察觉到：理想正在大规模启动人形机器人项目。

在那场全员会上，李想亲手打破了过去按车型划分团队的边界，重组为基座模型、软件本体、硬件本体三大阵列。这标志着建立在VLA（视觉-语言-动作）通用大模型底座之上，理想试图让汽车与机器人"两条腿"同时提速。

在极度内卷的具身智能赛道里，顶尖大牛的耐心极为有限。如果相关业务迟迟无法落地，核心大脑为了实现自身价值而选择出走，几乎是必然事件。理想急于把人形机器人的大旗竖起来，既是为了给内部高管喂下一颗"定心丸"，也是试图用决绝的姿态去虹吸外部的顶级天才。

就在公司大方向急速切换、试图用新愿景圈住顶级人才的背景下，现实中的高管流失却在加速。智驾体系的四位元老相继出走——前智驾负责人郎咸朋转任机器人研发，前基座模型负责人陈伟、前第二产品线负责人张骁、前SoC负责人秦东先后离职。自2025年8月以来，至少八位核心高管离开理想，其中不乏跟随公司多年的创业元老。

2025年以来，理想至少进行了六次组织架构调整。2026年初，三条产品线被合并为两条，第一产品线负责人汤靖统管MEGA、L9、L8、L7，第二产品线负责人李昕旸负责i系列与L6。理想总裁马东辉宣布L系列将回归精简SKU模式，以"彻底消除入门版体验打折的痛点"。产品线权力集中的背后，是对此前内部资源分散、定价区间交叉问题的直接回应。

不过，理想当下的核心问题，不是AI方向的判断是否正确，而是公司能否在主营业务重新站稳脚跟之前，撑过AI投入产出的时间差。切实的季度亏损与销量下滑，有着需要用真金白银稳住供应商、渠道与员工信心的现实压力。

盈利大幅缩水之后，理想2026年的支出只会继续扩大。

研发投入的基线已经锁定：113亿元的年度研发费用奠定了AI投入的规模预期，按此节奏，今年的百亿级投入几乎已成定局。超充网络的建设同样在持续提速——截至2026年2月初，理想自建充电站已突破4000座，充电桩超过22000根，覆盖289座城市。站建起来只是开始，后续的扩张与运营维护构成了持续的固定支出。

但李想是一个在逆境中有过清晰判断的创业者。2022年Q3，问界M7的发布一度将理想ONE"打残"，导致销售崩盘、提前停产。就在最艰难的时刻，初代L9的成功让公司顺利走出泥潭，9月成为40万元以上自主品牌首款月销过万的车型。那一次，李想靠押注一个产品赌赢了。

理想曾经最大的优势之一，正是用单一顶配车型向用户提供清晰的价值主张，而不是用多版本配置的复杂性来消耗决策成本。这条路走过一次，不代表第二次就一定能走通，但至少不是陌生地带。L系列改款L9预计二季度上市，这将是验证理想能否重新激活基本盘的重要时间窗口。

有消息称，李想正在考虑回购理想汽车的港股股份，具体比例和总额尚在讨论中。若此次回购计划最终落地，将是理想2022年在港股上市以来的首次回购，也是李想用真金白银向市场传递信心的第一次正式表态。

2026年的大考，答案或许要到年底才能揭晓。在那之前，理想的故事仍在续写之中，只是笔触已经不再轻盈。

*题图及文中配图来源于网络。