上市69年首次亏损，日系车巨头栽了！如今月销仅3辆

2026年3月12日，日本东京，本田汽车的股价在收盘时报收1448.5日元/股，全天走势疲软。

但更让持有者们揪心的，是当天发布的一则公告。

这家成立了快80年、上市了69年的汽车巨头发话了：2025财年（2025年4月到2026年3月），咱们不仅不赚钱，还得亏个大的——预计净亏损最高能达到6900亿日元，换算成人民币就是247个亿。

消息一出，市场直接炸了。美股盘前，本田股价一度重挫超过8%。

你可能要问了，不就是亏钱吗？至于吗？

至于。因为这可不是一般的亏损，这是本田自1957年上市以来，头一回出现年度净亏损。

69年攒下的老脸，这回算是栽了。

一、那个“技术本田”，怎么就突然不行了？

要说本田的故事，那得从1948年讲起。

创始人本田宗一郎，那可是日本战后复兴时期的传奇人物，一个从修理铺起家，硬是靠着一股对技术的痴迷，把一个小作坊做成了跨国巨头的“技术狂人”。

在老一辈车迷心里，“本田”这两个字，那是有滤镜的。

它代表代表着红头机、代表着VTEC技术、代表着那个能在摩托车界称霸、在F1赛场上也能跟法拉利掰手腕的“技术宅”。

时间回溯到2023财年（2023年4月至2024年3月），那还是本田的高光时刻。

那一年，他们实现营收20.43万亿日元，营业利润高达1.38万亿日元，创下了历史新高。

那时候的本田，恐怕怎么也想不到，两年后的自己会陷入如此尴尬的境地。

转折来得比想象中快得多。

2025年5月，本田社长三部敏宏站在发布会的讲台上，神情严肃地宣布了一个消息：公司将调整纯电动汽车战略，大幅缩减相关投资。

原本说好了要到2030年砸10万亿日元搞电动化和软件开发的，现在砍掉3成，只掏7万亿。

当时外界还以为这只是个常规的战略调整，没想到，这只是暴风雨前的一朵小乌云。

二、北美“急刹车”：三款电动车，说砍就砍

真正让本田“爆雷”的，是北美市场的那一脚“急刹车”。

3月12日的公告里，本田轻描淡写地说了一件事：咱们决定，取消原计划在北美生产的三款电动汽车的研发和上市计划。

这三款车可不是什么边缘产品，而是本田0系列SUV、0系列轿车，还有高端品牌讴歌的RSX，都是冲着未来电动化主战场去的“战略武器”。

为什么砍？本田给出的理由也很直白：现在纯电动车市场需求大幅下滑，在这个节骨眼上硬着头皮上，长期看只会亏得更多。

这话听着耳熟不？就在2025年9月，本田刚刚砍掉了由通用汽车代工的Acura ZDX电动跨界车。

那款车在美国卖了差不多1.9万辆，成绩其实不算太难看，但本田还是说停就停了，理由是“市场需求放缓”。

这一砍不要紧，账面上的窟窿可就大了。

本田自己算了笔账：因为取消这些车型的开发，加上关停相关生产线造成的资产减值，以及对中国市场的投资重新评估后的减记，所有这些乱七八糟的费用加在一起，最高可能达到2.5万亿日元，也就是1082亿元人民币。

这是个什么概念？咱们拿2023财年创纪录的1.38万亿日元营业利润来比一下，这相当于把两年赚的钱全填进去，还不够。

三、中国“滑铁卢”：从162.7万辆到64.5万辆的坠落

如果说北美市场是本田的“利润奶牛”，那中国市场就是它的“心头痛”。

而且这种痛，是钝刀子割肉，一年比一年疼。

咱们来看一组扎心的数字。2020年，本田在中国混得风生水起，全年卖了162.7万辆车，那叫一个春风得意。

那时候的本田4S店里，销售顾问走路都是带风的，思域要加价提车，CR-V没现车，飞度是年轻人的第一台“超跑”。

可是好景不长。从2021年开始，销量就像坐上了滑梯，一路向下。

2021年156.15万辆，2022年137.31万辆，2023年123.42万辆，2024年直接跌到85.37万辆。

到了2025年，更是只剩下64.5万辆，跟高峰期比，足足少了近100万辆，连续五年下滑。

具体到最近的数据，更是惨不忍睹。2025年前11个月，本田在华累计销量57.86万辆，同比跌了21.86%。

今年2月，本田中国官网公布的单月销量只有28780辆，同比又下滑了15%。

你说本田没努力吗？他们也努力了。

2025年3月，东风本田憋了个大招，推出了纯电车型S7，定价19.99万元起。

这可是本田电动化战略里的“亲儿子”，是“烨”系列的第一款车。

发布之前，行业内还预测首发月销能破万呢。

结果呢？市场反应那叫一个冷淡，别说破万了，连水花都没溅起来几朵。

紧接着，广汽本田的P7也上了，同样因为价格和性能没跟上国内新能源的内卷节奏，销量惨淡。

这两款车的接连“扑街”，直接让本田推迟了后续车型的推出计划。

最让人唏嘘的，还是那款曾经的“国民神车”飞度。

这车有多神？2003年进入中国，靠着低油耗、耐用、空间大的特点，精准切中了无数城市青年的痛点。

2015年到2019年，连续五年年销过10万辆，最高单月卖过1.5万辆。

在二手车市场，飞度就是硬通货，2024年它的三年保值率还能达到63.95%，一些一线城市甚至能到70%，比很多豪车都保值。

车圈里甚至流行一句话，说飞度是“50万内没有对手”。

这当然是夸张，但也说明它在粉丝心里的地位。

可就是这么一款神车，到了2025年10月，月销量只剩下3辆。

你没看错，就是3辆。

曾经月销过万的神话，如今成了月销个位数的笑话。

有人可能会说，是不是大家不买小车了？

可你看比亚迪海鸥，同样是小车，月销动不动就是几万辆。

为啥？海鸥百公里耗电10度左右，飞度再省油，百公里也得5个油，用车成本根本不是同一个量级。

更何况海鸥还有大屏幕、有智能语音、有手机远程控制，飞度呢？为了省成本，2022年起连入门车型的扬声器和收音机都给减配了。这仗还怎么打？

四、集体“打脸”：跨国车企的电动化大撤退

其实，栽在电动化上的不止本田一家。这几乎成了传统跨国车企的集体宿命。

证券时报的一篇文章统计过，2025年，包括福特、通用、Stellantis、奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在内，全球有超过10家车企都撤回了或放缓了电动化计划，这些调整造成的亏损加起来，差不多有5000亿元人民币。

福特2025年12月宣布大幅缩减电动汽车计划，计提了约195亿美元的特殊费用。

通用汽车更狠，全年因为缩减电动业务累计计提了约76亿美元的损失，干脆把一些电动皮卡的生产线改回去生产燃油SUV和皮卡。

Stellantis也计提了222亿欧元的资产减值，理由是“高估了消费者转向电动车的速度”。

保时捷2025年9月宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，这一下就产生了18亿欧元的计提费用。

这些名字放在一起，哪个不是响当当的汽车巨头？哪个不是曾经对电动化转型信誓旦旦？如今却集体“打脸”，在现实的销量面前低下了头。

为什么会这样？说到底，还是“船大难掉头”。

这些传统车企的燃油车业务太赚钱了，发动机、变速箱、底盘调校，这些是他们的看家本领，也是他们的利润来源。

可到了电动车时代，游戏规则变了，电池、电机、电控，还有智能化软件，这些新东西他们不擅长，得从头学起，还得和那些跑得飞快的新势力竞争。

更要命的是，他们的组织架构、供应链体系、经销商网络，全都是围绕着燃油车搭建的。

要转型，就意味着要对自己“动刀子”，疼不说，还容易伤筋动骨。

本田社长三部敏宏其实看得挺清楚。

他说过，各国关税政策频繁修订，对业务影响巨大。

美国市场占本田全球销量的近40%，2024年贡献了140万辆，其中近40%是从日本出口的。

特朗普政府一上台，又是取消电动车税收抵免，又是加征关税，这谁受得了？

可话说回来，电动化真的是“伪命题”吗？也不见得。

同样是日系车，丰田虽然也面临挑战，但2025年全球销量依然达到了966.2万辆，蝉联全球销冠，净利润还有3.7万亿日元。

在中国市场，丰田也在推bZ3X等纯电车型，虽然过程艰难，但至少还在牌桌上。

五、壮士断腕还是饮鸩止渴？本田的“B计划”

现在的问题是，本田该怎么办？

从最新的动作来看，本田的“B计划”主要有三招。

第一招，叫“壮士断腕”。既然纯电动不好卖，那就不硬刚了。

他们把2030年全球纯电销量目标从200万辆大幅下调到70万至75万辆，同时也承认，届时纯电车的销量占比会低于之前设定的30%。

说白了，就是承认自己之前的预估太乐观了，得务实一点。

第二招，叫“回头捡起混动”。

本田宣布，从2027年到2030年，要在全球推出13款新一代混合动力车型。

混动车现在是香饽饽，不需要充电桩，没有里程焦虑，油耗又比纯燃油车低，正好是过渡期的“最优解”。

本田的目标是到2030年，混动车销量达到220万辆。

第三招，叫“出口求生”。中国市场虽然卖不动，但中国的供应链成本低啊。

本田想了个逆向操作：把在中国生产的电动车卖回日本去。

蓝鲸新闻3月的报道说，东风本田的纯电车型e:NS2将出口日本，最早2026年春季开卖，在日本市场改名叫INSIGHT。

虽然首批只限定3000台，但这可是破天荒的——这是日本车企第一次把在中国生产的电动车卖回本土市场。

你说这算不算一种黑色幽默？

曾经，中国市场是本田的提款机，日本技术是中国消费者的信仰。

如今，中国工厂变成了本田的“出口基地”，中国制造的电动车要返销日本了。

与此同时，本田还对内部动了刀子。

因为业绩太差，业绩预期大幅下调，本田的部分执行董事要自愿返还部分薪酬。

社长和副社长更狠，直接放弃了2025财年的短期绩效奖金。

这么一来，代表的年度薪酬要比标准水平下调25%到30%。

六、那个时代，真的结束了

站在2026年的春天回望，本田的困境，其实是整个传统汽车工业转型阵痛的缩影。

69年来，本田经历过石油危机，经历过日元升值，经历过全球金融危机，每一次都挺过来了，而且越活越好。

但这一次不一样。这一次的对手不是周期，而是时代。

时代变了。那个靠一台发动机就能封神的年代，过去了。

那个一款飞度就能卖十几年的年代，过去了。那个“技术本田”的招牌还能让消费者心甘情愿加价的年代，也过去了。

2026年1月30日，本田中国官网低调发布了一则新闻，宣布2025年全年销量数据。

64.5万这个数字，静静地躺在那里，和五年前的162.7万遥相对望。

这中间的落差，就是本田失去的五年。

有人说，本田不会死，毕竟还有摩托车业务撑着。

确实，本田的二轮车2024年卖了2057万辆，占全球市场份额的40%，在37个国家和地区创下新高。摩托车还在源源不断地给本田“输血”，让它有时间去试错、去调整。

可是，如果四轮车业务迟迟不能翻身，如果在中国这个全球最大的汽车市场里继续沉沦，本田的“血”还能输多久？

2026年3月，本田宣布自4月起，将汽车研发职能重新回归旗下研发子公司。

这是要重拾“技术本田”的初心，还是病急乱投医的最后一搏？

事情远未结束，但那个属于燃油时代的本田，确实已经渐行渐远了。