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出品： 电动星球
作者：木俞、毓肥
上周，比亚迪发布第二代刀片电池和闪充技术，再次引爆了外界对新能源汽车补能的争议。
除了被反复讨论的「快充和换电哪种更好」之外，外界对「快充伤电池」与「快充损耗大」的言论，似乎仍是制约新能源车向上渗透的阻力。
一张图片的出现，让外界对新能源车超快充讨论的激烈程度进一步上升。
汽车博主 @公路拍档 Roadpartner 分享了一张比亚迪兆瓦闪充的实测图片，图片显示，车辆从 43% 充至 97%，用时 10 分钟，充电电量为 90.25 度。
他补充，120 度电池的 54% 是 64.8 度，实际产生了 90.25 度的充电量和费用，认为「损耗太过于离谱」。
随后有博主站出来「打假」，认为相关图片是 P 图所得，原图车辆充电前的电量百分比，其实是 13%。
抛开图片真假不说，「快充损耗大」的言论由来已久，除了电池寿命上的损耗，车端和桩端充电量不一致带来的充电计费上的矛盾，也存在了相当长的时间。
并且，因能量损耗带来的额外电量计费，一般由消费者来买单。
新能源车的快充损耗能否随着技术进步被「消灭」？或者说，因损耗带来的额外的充电成本，是否应该由消费者承担？
我们不妨借着这张图片引发的争议一起聊聊。
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充得越快，损耗越大？
外界对「快充损耗大」的言论，并非空穴来风，桩端输出电量高于车端充入电量，也是客观事实。
从结论上来说，新能源车充电的损耗无法彻底消除。关键在于，电能从电网输入到车辆电池之前，存在许多看不到的环节。
一方面，电网输送的是交流电，车辆电池包需要的是直流电。因此，电能需要在充电桩和车辆的 OBC 之间，完成能量转换。电量转换的过程中必然伴随能量损耗，这是「快充损耗」的主要来源之一。
另一方面，为了达到最高的充电效率，电池包需要加热，BMS 需要持续监控电池包，还有充电线缆传输时的「摩擦力」。这些能量损耗会直接计算在充电桩上，一套组合拳下来，造就了所谓的「损耗」。
江苏省计量院曾在 2024 年抽检南京8台公共直流桩，根据测试结果，桩端和车机显示端的平均差异为 5.2%，充电桩之间的充电计量误差在 1.8% 以内。
由于交流电需要通过 OBC 转换为直流电充入电池包，交流充电桩的损耗理论上更大。
一位来自汽车之家的极氪（车型为极氪 7X）用户分享了家用充电桩和充电转换效率的数据。
根据极氪客服提供的数据，车辆接收 108.598kWh，经 OBC 转换后得到 101.382kWh，真正充入电池包的电量为 99.161kWh，换算下来转换率约 88%。
以上方比亚迪兆瓦闪充的图片为例，倘若数据为真，那么能量损耗将超过 30%。
快充带来的能量损耗可以彻底消除吗？答案是否定的，只要物理学还存在，新能源车充电必然会伴随能量损耗，问题不在车企或充电站的某一方，而在于充电本身。
最好的解决办法，或许是将损耗明细对外公开，做到尽可能透明。
然而，国内虽然有关于新能源车充电计费的强制性国标，但充电过程的能量损耗，仍是一块亟待填补的空白。
计费空白区，亟待国标落地
前面提到，目前国内的公共充电站，均以充电桩输出的电量为准。对于充电过程产生的损耗成本，也是由消费者承担。
针对充电计费，中国电力企业联合会、中国电力科学研究院有限公司等部门联合起草过相关的推荐性国家标准（GB/T 28569-2024（交流）与 GB/T 29318-2024（直流））。
这两份标准在 2025 年 4 月 1 日开始实施，里面针对核心计量精度与计费机制进行了明确，比如必须支持分时段计量、必须生成可打印/导出，包含起止时间、电量、金额、费率的充电回执等，确保计费的透明度。
但相关文件里面的要求，有不少仅停留在「推荐性」层面，也没有提到充电产生的能量损耗，应该怎么计算/收费。
换言之，充电过程中造成的能量损耗，应该由谁买单？怎么买单更合理？仍是未来在政策、充电站等多方协作解决的问题。
考虑到不同水平的快充可能存在能量损耗上的显著差异，制定对应的计费标准，在消费者和充电站之间取得更好的平衡。
同时，无论是桩端还是车端，充电过程各个零部件带来的能量损耗，可能需要做到详细展示，而非单纯显示「充了多少」。
对于新能源汽车用户而言，单次充电带来的能量损耗成本或许不算很高。但小数怕长计，一笔又一笔的损耗成本累计下来，就是一个庞大的数字。
我们不妨做个数字游戏。
2025 年，全国公共充电桩有 471.7 万个，假设每辆车的电池容量统一为 70kWh，能量损耗为 10%（也就是充满要多消耗 7 度电），电费为 1 元/度，所有充电桩完成一次充电的情况下，大约有 3301 万元的成本用在能量损耗中。
所以，超快充既要让用户直观地感受到补能效率提高，也要清晰展示各个部分的能量损耗情况，这或许需要国标来推动。
比亚迪曾表示，要在 2026 年内建成 20000 座闪充站（包含 18000 座站中站），根据官方数据，目前已经建成超 4000 座。华为、极氪、理想等品牌的自营超充桩规模，普遍都在 1000 座以上。
随着闪充配套设施完善，新能源汽车用户有望在不久的将来获得相对完善的超充网络覆盖，电车充电难的问题将大幅缓解。
那么，关乎到消费者充电成本的充电计费标准，会在何时与超快充技术对齐？
（完）
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