何光远的坚持，龙永图的开放，最后都长成了领克

2005年8月21日，在广州花都汽车论坛上，时任博鳌亚洲论坛秘书长的龙永图与中国最资深的汽车业专家、原机械工业部部长何光远在自主品牌的观点上产生激辩，一场“需不需要自主品牌”的论战由此展开。

在当时，龙永图的观点是“不能够为自主品牌而搞自主品牌”。他认为，如果许多的核心零部件或核心技术都是在中国开发的，在中国使用，那么他叫什么名字已经不重要了。中国汽车制造业当中，应该更重视核心零部件和核心技术的研发。

持反对意见的何光远则提到，“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就要很长时间。这种状况长期下去，不是我们奋斗的目标。”他表示，我们应该通过与国外公司合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大我们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。

一个说“技术主权可以淡化”，一个说“品牌主权必须死守”。这场争论，撕开了中国汽车工业最深的一道伤口：我们到底应该选择依附式生存，还是选择独立式生长？

二十一年过去了，这道伤口还在。问题从“要不要自主品牌”，变成了更尖锐的追问：2026年的中国车企，在龙永图所说的“全球拿来”与何光远所警惕的“闭门造车”之间，到底想清楚了没有？

大多数仍在徘徊。但领克，从一开始就拒绝二选一。它走了一条没人走过的路：用全球资源，养中国品牌。

龙永图当年说，汽车是全球化的产业，没必要什么都自己搞。领克听进去了——它站在沃尔沃的肩膀上，用CMA架构、用安全基因，把全球最好的技术拿过来用。

但何光远说，合资合资再合资，让“戒断”合资红利变得很痛苦。领克也听进去了——技术可以复用，但灵魂必须是自己的。它的设计语言、用户运营、品牌调性，全是原创。

领克的这条路，走通了。

2025年上半年结束前，领克的加权平均售价就已经超过了丰田、日产、大众、本田等多家合资企业。2025年10月份，领克单月销量达到40213台，创下历史新高，并将品牌加权平均价拉到了20万元以上，实现量价双提升。

截至2025年底，领克App注册用户超720万，月活跃用户高达200万人次。高用户黏性为领克带去了71%的用户推荐率与39%的增换购比例。今年1月份，在中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2025年度中国汽车保值率报告》中，领克以52.87%的三年保值率位居报告榜单前三。

2012年，何光远在“龙何之争”之后的一次访谈中提到，他最担心的，是中国汽车永远做人家的下游，永远接纳人家已经淘汰掉的产品——这句话之所以会出现在访谈中，是当时的中国自主品牌们，正在以不同的方式“致敬”海外的经典。所以关于“需不需要自主品牌”的争议，又是对“中国车企能不能造好车”的疑问。

几年之后，领克03（参数丨图片）+出来了。这台让中国品牌第一次在世界赛场上挂着头车标冲线的产品，证明了中国人不仅能造车，还能造出让欧洲人服的车。

何光远在那一次访谈中也说过，期待自主品牌成为世界知名品牌。从全球化进程上来看，领克显然也实现了他的期待。

2025年，领克实现海外销量超3万台。截至2025年底，领克在全球超50个市场开设了超过200家海外门店，全球销售渠道网络已经超过了860家。领克08 EM-P进入31个海外市场，成为欧洲首款WLTP工况纯电续航超200公里的高端插混车型。领克Z20与领克08 EM-P均斩获2025年Euro NCAP五星安全评级。

龙永图当年说，要把全球最好的汽车制造商都引进中国，让它们互相竞争，中国消费者得好处。现在琢磨这句话，竞争确实来了，但最后得好处的不只是消费者，还有中国品牌自己。

不信你看，沃尔沃的技术、CMA架构、全球供应链，全成了领克的弹药。

这就是领克的稀缺性：它身上带着两种完全不同的基因。

一种是具备了传统车企在全球研发体系、供应链整合能力方面的“重资产壁垒”——这些继承于沃尔沃和吉利用几十年砸出来的家底；另一边是显现出如新势力们一样，在直营模式、用户运营、互联网思维等方面的“轻资产优势”——这些是领克自己从零长出来的本事。

甚至就算将领克与新势力执牛耳者对比，理想的冰箱彩电大沙发很好，但那毕竟只算得上需求满足，能让领克03+的车主聚在一起的关键，被称为“身份认同”；蔚来的NIO House和牛屋活动服务很好，但那本质上就是服务体验的优化，领克由用户自发组织、甚至反哺品牌生态的Co客大会和领地伙伴，则是由更深层的“文化共创”来驱动。

因此，看待领克的时候，也不要只看它卖了多少车，更要“由外及内”去看领克塑造的“非典型”企业发展路径。

对外，领克不满足于“中国制造”，而是追求“中国创造”的审美和理念能被全球最挑剔的消费者接纳；对内，领克除了为中国汽车品牌在“20万元级”这个价格区间打下了一颗牢固的“钉子”，又为整个吉利控股集团承担了“转型成本”和“试错成本”——起码在我个人的视角中，如果没有领克的十年探路，也就不会有极氪如今的快速起飞。

那么再回到那场争论上。

何光远赢了，因为如果没有他对自主的坚持，就不会有领克03+这样的车，不会有中国人自己的性能信仰。龙永图也赢了，因为如果没有他当年打开国门，领克拿什么站在沃尔沃的肩膀上？

但客观地评价，他们又都只赢了一半。并且他们赢的也不是自己的那一半，而是对方的那一半。

何光远赢的是龙永图的那一半——他用开放的方式，实现了自主。龙永图赢的是何光远的那一半——他引进来的全球资源，最后养出了中国自己的品牌。

这就是那场争论最荒诞也最圆满的结局：两个人在二十一年前“吵”了一场，最后发现对方手里攥着的，才是自己缺的那块拼图。

而领克，就是两块拼图拼出来的答案。

它证明了一件事：自主不是目的，开放也不是终点。中国自主车企在过去、现在以及未来要做且必须要做的，一定是用开放的方式，实现自主。