股价暴涨 15%、扭转 60 亿亏损，蔚来这次真的「支棱」起来了

创业 11 年，蔚来首次扭亏为盈。

作者｜曹思颀

编辑｜郑玄

一年前的 3 月 21 日，当李斌面对超过 70 亿元人民币的单季度净亏损，首次在业绩沟通会上喊出「2025 年第四季度扭亏为盈」的目标时，哪怕对蔚来最有信心的人，也很难理解他的信心到底从何而来。

1 个月后，乐道 L90 亮相上海车展，李斌坐在敞开的前备舱展示「钓鱼」场景。我听到身边有两位同行的交谈：这种奇怪的设计，实在看不到蔚来一点翻盘的希望。

然而出乎大部分人意料的是，超大「前备舱」几乎成为了纯电车型的技术先进的代名词，引来了同行诸多竞品的致敬，并逐渐成为标配。而蔚来也在 2025 下半年，凭借这两款标配前备舱的全尺寸 SUV，把单季度交付量从 4.2 万提升到了 12.4 万。

同时，公司也完成了从第一季度亏损近 60 亿元，到第四季度实现 7.2 亿元净利润的超级逆转。

截止发稿，蔚来港股、美股股价均大涨超 15%，港股市值重回千亿大关。

2025 年上海车展，李斌第一次展示「前备舱」功能 | 图源：视频截图

01

爆款 + 爆卖 = 扭亏为盈

先说结论：蔚来在第四季度能把账本做正，核心就是四个字：量价齐升。

第四季度蔚来总共交了超过 12.4 万台新车，比三季度整整多出约 3.77 万台。有意思的是，根据蔚来官方社媒释放的交付信息，均价在 40 万元以上的全新 ES8，第四季度的交付量刚好在 4 万台上下。而这款新车的单车毛利，接近 25%。

正是这款高毛利车型的放量，强行拉平了蔚来的账本。直接结果是，Q4 的汽车销售收入相比上一季度暴增了 124 亿元；单车均价（ASP）被拉高了 3.3 万元；更关键的整车毛利率，从三季度的 14.7% 被硬生生抬到了 18.1%。

我们可以做个简单的反面推演：如果蔚来只是单纯做到了「卖得多」，这账算得过来吗？

假设蔚来在 Q4 依然只能维持三季度 14.7% 的毛利率水平，即便同样卖出 12.4 万台车，其毛利润也要比实际少赚约 10.6 亿元。把这十来个亿的差额从现有的利润里抹掉，蔚来就仍然里扭亏为盈还差一步。所以，规模确实能摊薄成本，但让蔚来跨过盈亏平衡点的，还有高溢价车型的销售比重。

2025 年，蔚来单季度营收大幅增长 | 图源：蔚来

再看投入端。如果你只看全年的大盘子，蔚来 2025 年的销售与行政费用（SG&A）几乎没有变化，但这其实掩盖了第四季度发生的一个极为关键的财务拐点——降本增效的「剪刀差」终于合拢了。

在第四季度，蔚来曾经的两大「吞金兽」双双出现了罕见的两位数同环比暴降。销售与行政开支，四季度环比下降 15.5%，同比更是大幅收缩了 27.5%。这意味着，在经历了 NIO、乐道、萤火虫三大品牌密集的早期渠道铺设后，蔚来已经熬过了最烧钱的「跑马圈地」阶段。管理层大刀阔斧的「组织优化」开始显效，公司不再依赖粗放的烧钱换量，而是实打实地向运营要效率。

其次是真正砍下大头的研发费用（R&D）。四季度研发开支同比锐减 44.3%，拉长到全年来看，直接比上一年度省出了约 24 个亿（同比下降 18.7%）。这绝不仅仅是「勒紧裤腰带」，而是业务周期的自然过渡。它释放了一个极其明确的信号：蔚来前期动辄百亿级别的底层技术（如自研智驾芯片、整车平台等）投入高峰已经阶段性触顶，目前正式进入了技术大规模上车、均摊成本的「变现收获期」。

总结下来，蔚来这波盈利的财务模型是一套精准的组合拳：前端靠高毛利车型的爆发式放量「疯狂造血」，后端则得益于度过基建与研发投入高峰后的「结构性控费」大幅止血。一进一出，最终在第四季度历史性地跨过了盈亏平衡线。

02

不再把肉埋在饭里

如果仔细拆解蔚来公司第四季度的销量，我们可以发现一个有趣的现象：相比起以往多车型分散的模式，当下「爆款」车型集中效应非常明显。

全新 ES8、乐道 L90、萤火虫 Firefly 三款车型累计占据了公司近三分之二的销量。

第三代 ES8，上市 160 天就完成了 7 万台交付 | 图源：蔚来

关于爆款的诞生，官方的口径有些宏大，将其比作大三排 SUV 迎来了纯电车型的「黄金时代」。不过，在笔者的观察里，如果从更底层的微操层面来看，蔚来在这三款车型，真正做到了听劝，让体系化优势得到务实落地。

第一个直观感受就是：蔚来和用户之间的距离，比以前近多了。

过往，几乎每款蔚来车型，最先强调的都是「换电」优势。这就很容易造成信息茧房：因为换电说到底是一种需要时间成本才能感受到的「体验提升」，而并非可以让人一眼就分泌激素的高颜值或者价格屠夫形象。

所以，在我看来蔚来实际是微调了打法。第三代 ES8，啥都有，比第二代起售价便宜近 10 万元——不夸张地说，我身边的二代 ES8 车主全都去试驾并考虑置换了；乐道 L90，一个超过 5 米 1 的三排纯电 SUV，就比特斯拉 Model Y 贵差不多 2000 元；小巧的萤火虫，至今还没有接入蔚来的换电体系（需等待今年的第五代换电站），但完全不影响它贡献远比「5566」入门车型更多的 6000-7000 月销量。

这种在产品定义上「务实」的转变，有一个极具隐喻性的物理体现：前备舱。

过去，蔚来的工程师文化极其浓厚，习惯把最好的技术、最昂贵的铝合金用料埋在底盘里、藏在悬架上。这种做法叫「把肉藏在饭里」——认为懂车的人自然会懂，但在极度内卷、用户注意力极度稀缺的中国车市，大众消费者很难在试驾的十分钟内感知到这块「肉」的美味。

现在，蔚来终于明白了：好肉，必须端上桌，摆在明面上。前备舱的回归、空间的直观放大、看得见摸得着的座舱配置，都是蔚来产品逻辑从「自我感动」向「用户本位」转移的铁证。

当产品不再有明显的短板，当「看得见的配置」加上「看不见的底盘/换电体系」形成真正的合力，蔚来终于硬生生地把自己推入了一个久违的正向循环。

03

守住「4 万生命线」

在 3 月 10 日晚上的业绩沟通会上，蔚来高管再次强调，希望在 2026 年实现全年 Non-GAAP 盈利目标。

为了实现这个目标，蔚来给自己定下来的销量增长目标是 40%–50%，相当于全年交付量要达到 45.6 万 -48.9 万台之间，平均每个月 4 万台左右。

这就划出了蔚来在 2026 年真正的「盈亏平衡生命线」——月销 4 万台。只要能稳住这个交付节奏，蔚来就能彻底告别靠融资输血的阶段，进入一种哪怕继续保持高强度研发投入，也能靠卖车自给自足的健康循环。

2026 年 1 月，蔚来公司完成第 100 万台量产车下线交付 | 图源：蔚来

当然，想要把「月销 4 万」从冲刺变成常态，外部挑战依然刀刀见肉。

这一年，蔚来还有三款重点车型，分别是在 ES8 上「做加法」，配置了天行底盘、线控转向等前沿技术的 ES9；以及在已有的两个爆款上适度「做微调」的两个大五座车型 ES7 和 L80。而从目前行业里可以看到的产品规划来说，几乎每款新车都继续面临着残酷竞争。在这个赛道上，领先与落后的交替往往只在一两款核心产品的定义偏差之间。

春节前，李斌在一次媒体沟通会上，用「全盘无妙招才是好棋」这个围棋里的哲学表达他现在的思考。在他看来，智能电动汽车行业正在进入一场「没有捷径的无尽游戏」，对执行力和成本的精打细算，也许是比对外的品牌光环更可靠、更让外界有感知力的护城河。

跨过了 100 万台起跑线的蔚来正在找到了自己的节奏。蔚来的下半场，刚刚开始。

*头图来源：视觉中国

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