全球第四大车企，站在十字路口

近期Stellantis集团电动化战略的剧烈回调，被业界形容为“大象转身”时的惨重翻车。2025年，该集团净亏损223亿欧元（折合人民币1800亿元），是Stellantis自2021年合并成立以来经历的首次全年亏损。其中，其下半年的净亏损最为夸张，高达201亿欧元，占全年亏损的90%。

Stellantis对此次巨额亏损早有准备。在2月初，集团便发布官方申明，称由于“对能源转型速度的高估”，计划计提约 222亿欧元的非现金减值支出。随后在2月末发布2025年全年财报时，Stellantis确认了这一巨额损失，最终计提的相关非常规费用总额甚至达到了254亿欧元。

这也意味着Stellantis此前激进的转型策略已经失败，为了保住既有利润，该集团将重回保守路线。

而要讨论此次巨额亏损，还要从 2021 年 Stellantis 的合并开始说起。

失速的前兆

2021年，菲亚特克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）正式合并，成立Stellantis集团，成为全球第四大汽车制造商，旗下涵盖Jeep、Ram（参数丨图片）、标致、菲亚特、阿尔法·罗密欧等14个品牌，业务覆盖全球主要汽车市场，但主要集中于美国与欧洲市场。

2023年，Stellantis以243亿欧元营业利润、186亿欧元净利润登顶欧洲汽车制造商盈利榜首，超越大众、宝马，全球仅次于待公布财报的丰田。其中北美地区贡献超50%营业利润，成为核心利润池。

然而，2023年的高额利润只是昙花一现，当时的CEO唐唯实（Carlos Tavares）外号成本杀手，借助裁员、产品线精简等手段，以高利润车型换取短期盈利，销量规模却有所削弱。另一方面，集团的氢能源、纯电车型尚处于研发投入初期，未进入大规模资本支出阶段，促使Stellantis利润一举登上历史巅峰。

进入2024年，唐唯实的前期战略隐患集中爆发，先是欧洲八大核心品牌销量下滑24%，市场份额被大众等品牌蚕食，规模效应减退令盈利能力弱化；其次是其激进押注的氢燃料电池技术推进受阻，纯电车型研发投入巨大但还未形成销量，这些投入开始拖累现金流；此外，14个品牌高昂的管理成本与分散的资源难以助推整个集团的发展，反而成为负累。

到2024年年底，Stellantis市值从2023年年底的726.66亿美元缩水至375.9亿美元，近乎腰斩。这与其北美市场的经营状态变化有很大关系。

作为集团最核心的利润引擎，北美业务2024年的调整后经营利润率从2023年的15.4%骤降至4.2%。唐唯实此前坚持的高溢价策略在2024年的高利率环境下遭遇重挫，消费者转向了丰田、通用等更具性价比的竞争对手，Ram皮卡销量同比下滑19%，十年来首次跌出美国最畅销车型前三名，Jeep销量也下滑了9%。早在那时，便有业内人士认为，Stellantis的定价策略“脱离市场现实”。

由极致降本带来的产品质量问题、供应链损伤激化了Stellantis内部管理矛盾，2024年年底，唐唯实正式卸任CEO职务。

巨额亏损源头：电动化豪赌

2025年6月23日，新任CEO安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）上任，他在上任首日即对高层管理团队进行了重组，并决心全面推翻唐唯实的激进战略。

安东尼奥·菲洛萨（

Antonio Filosa

此前唐唯实采取的是双向“冒进”的技术转型策略，一是盲目押注纯电路线，同步研发Ram 1500 纯电皮卡、阿尔法・罗密欧EV等多款车型；二是同步布局氢燃料电池技术，与米其林、佛瑞亚成立Symbio合资公司，计划推出8款氢燃料电池商用车。双重投入导致资源严重分散。

由于唐唯实遗留下来的问题相当复杂，而相比转型路径更温和的福特与通用而言，处在亏损中的Stellantis已经没有了再次试错的空间。2025年，Stellantis的自由现金流预期从2024年的负50亿欧元进一步缩减至负100亿欧元，现金流的持续承压，迫使菲洛萨采用同样的一刀切式手段进行战略回调。

上任不到一个月，菲洛萨就直接叫停了氢燃料电池技术开发，并在2026年停止了对氢燃料电池合资公司Symbio的投资。原计划在2025年推出的Pro One 氢动力商用车系列随即取消，原规划的8款氢燃料电池中大型厢式货车项目也全面终止。

尽管丰田、宝马、现代、本田仍在持续投入氢燃料电池研发，但这一路线面临着产业链的重构，盈利能读极大，Stellantis基于现实考量，不得不放弃短期无回报的氢能，将资源全面转向纯电与混动路线。

在公布2025年财报时，菲洛萨再次提到，公司的产品布局“偏离了许多汽车消费者的实际需求、能力和意愿”。为此，Stellantis喊出回归“客户选择权”的口号。这一战略的本质是多能源路径并行，平衡电动、混动、燃油三条技术路线，力图将公司从“激进纯电”拉回到以市场实际需求为导向的轨道上。

基于此，菲洛萨响应经销商与客户需求，重启Ram 1500 Hemi V8等燃油优势车型；并聚焦Jeep、Ram、标致、菲亚特等核心品牌，计划精简阿尔法·罗密欧、DS、蓝旗亚等弱势品牌。在Stellantis的官方声明中，该策略被视为实现“可持续盈利增长”的关键。

Stellantis计提减值的构成大头是147亿欧元的产品规划调整，主要用于取消或推迟部分纯电项目，譬如取消或推迟了Ram 1500 纯电皮卡、阿尔法・罗密欧EV等电动车型的研发投入。为优化电池产量、缩减纯电平台投入，计提减值成本中还包含了21亿欧元的电动车供应链收缩成本。

据美国媒体报道，一些受Stellantis产量崩盘和电动车损失重创的供应商正在转向航空航天、能源和数据等新兴领域，谋求多元化布局以分散风险。软件与电子零部件供应商安波福（Aptiv）此前的最大客户便是Stellantis，其CEO凯文・克拉克曾在与投资分析师的电话会议上表示：“为应对他们的波动所付出的成本挑战，代价实在太高了”，他指出公司已通过整合工厂、削减人力来应对。

Stellantis还额外计提了41亿欧元的报修准备金，用于应对产品质量问题，以及13亿欧元的重组成本，用于执行欧洲裁员计划。

换言之，此次 Stellantis 巨额亏损的主因来自于 254 亿欧元的一次性战略重置费用，核心损失便是叫停此前唐唯实投入的巨额电动化转型成本。尤其是为应对欧洲的排放法规与竞争， Stellantis 放缓了纯电扩张节奏，并下放了区域决策权，以修复与经销商、工会的关系。

为何Stellantis巨亏

近年来传统汽车制造商因电动化转型而出现亏损的并非少数，过去一年，同为底特律三巨头的福特和通用，2025年电动化相关计提分别约为180亿欧元和70亿欧元。由于全球车企普遍高估EV需求，通用、福特、本田等均计提巨额电动化减值，合计近500亿欧元，可谓是传统车企转型的普遍阵痛。

但Stellantis计提规模堪称为行业最高。

最根本的原因在于Stellantis是一次性、全板块、全品牌的战略重置，几乎清零过往电动化投入。而福特、通用则采取分阶段、局部收缩的策略，保留部分电动项目与混动路线，计提更分散、金额更小。

Stellantis的业务重心正在快速转向能够带来即时利润的燃油皮卡和低成本混动车型，以提升其在北美市场的盈利能力，其强调多能源平台的路线，是从唐唯实时期的脱离市场回到让市场来决定不同能源形式产品的成败。

而福特与通用同样在2025年年末经历了从“激进全电”向“务实多元化”的重大转型，但福特认为，商用车板块是电动化盈利的唯一突破口，它的电动化战略开始向软件驱动、增程这些路径上转变。通用则仍坚持在2026年实现电动车业务的整体扭亏，依靠的是更便宜的磷酸铁锂（LMP）电池技术和软件订阅收入。两者并没有激进地取消此前的电动化投入，也没有涉及多技术路线的调整，这让收缩调整并未对整体盈利造成重大影响。特别是通用，因为仍保留了混动与燃油车的协同优势，电动化投入未过度挤压核心业务现金流。

而Stellantis在唐唯实任职的3年时间里，激进电动化与极致降本的战略已深入运营的各环节，包括纯电车型研发团队、供应链合作、经销商布局均围绕该战略展开，形成了强大的组织惯性。面对持续的亏损、市场份额下跌等一系列恶性循环，菲洛萨的首要目标就是及时止损，勉力求存，为加紧摆脱Stellantis当前的被动处境，他同时终止的是纯电激进扩张与氢能源布局两大无效投入，沉没成本巨大。

于是，Stellantis换得一次行业巨荡。

大象难转身，Stellantis路在何方

菲洛萨在新闻稿中表示：“2025年全年业绩反映出，我们为高估能源转型节奏付出了代价。我们需要围绕客户的选择权重新调整业务——让消费者自由选择纯电、混动或内燃机技术。”

Stellantis预计2026年净收入将实现中等个位数增长，营业利润率处于低个位数区间。

菲洛萨表示：“2026年，我们的重点是继续弥补过往执行上的差距，为回归盈利增长进一步注入动力。”

Stellantis正在经历从唐唯实时代的“高利润、激进转型”向“务实过渡”的模式转变。未来的成败将高度依赖于其能否在今年利用新一代多能源平台重新赢得市场。

有意思的是，唐唯实在2024年离任后曾大胆预测，如果无法平息利益相关者的不满，Stellantis 可能会分拆。一种可能的情景是中国车企收购其欧洲业务，而美国投资人收回Jeep、Ram这些北美品牌，类似通用汽车当年的收缩战略。

唐唯实

Carlos Tavares

据他披露，Stellantis集团内部法、意、美三国品牌各自为战，股东立场、品牌诉求差异巨大，这是从集团成立之初就埋下的分裂隐患，Stellantis并非稳固的联合体系，难以形成合力应对行业变革。

Stellantis面临的是内部矛盾与外部行业变革的双重挑战。唐唯实认为，现任CEO菲洛萨的职业生涯几乎全部聚焦美洲市场，为应对美国关税政策，他计划将投资重心全面转向美国，美国政坛也呼吁克莱斯勒、Jeep、RAM等本土品牌独立拆分，这一倾向引发法、意两国工会强烈担忧，政治层面分歧彻底激化。另一方面，中国电动车企强势崛起，对集团旗下各品牌形成强力冲击，欧美品牌面对电动化转型的发展抉择、战略方向完全不同，将难以统一布局。

唐唯实仍然坚持电动是不可逆的未来，并认为欧洲车企当前的摇摆是在“推迟必然的结局”。

但无论如何，对于刚刚经历 223 亿欧元巨额亏损的 Stellantis 而言，全面电动化已经不再现实。事实上，因为 2025 年北美业务未达美国汽车工人联合会（ UAW ）集体谈判协议约定的利润门槛，旗下约 3.9 万名美国 UAW 时薪工人，首次完全拿不到年度利润分享奖金。并且，为保持资产负债表稳健，集团已宣布暂停 2026 年的股息发放，并授权发行最高 50 亿欧元的混合债券。借助与零跑的合作，直接利用其技术开发适合欧洲市场的低成本电动车才是 Stellantis 推进电动化的正解。