中国港口再不布局这项业务，就晚了丨港口圈

图源自汉堡港官网

2026年，“多燃料加注能力”已成为枢纽港口核心竞争力的准入门槛，而不只是作为码头辅助业务的绣花枕头，一旦错失这样的关键节点布局，很可能会遭遇“排挤”。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，这绝不是危言耸听，在上一轮船舶大型化的进程中，汉堡港因为自然水深条件限制和码头扩建的滞后，导致大型船舶进入港口必须“减载”或者“等待潮汐”，使得各航运联盟减少了对汉堡港的直接挂靠，而直接竞争对手安特卫普港航道水深最高为17.5米，可容纳世界上最大的集装箱船舶。

绿色燃料在“连滚带爬”中进展到如今，马士基、达飞、中远海等航运巨头，其新造船订单已大多为双燃料动力。如果港口不能“从从容容”提供加注服务，这些高价值班轮航线可能会理所当然地调整挂靠港，选择具备加注能力的竞争对手港口。亚洲港口中，新加坡港已开始对使用绿色燃料的船舶提供港口规费减免，这种“绿色溢价”将直接影响港口的竞争力。

从图一来看，目前全球主流的三大绿色燃料中，LNG燃料已经进入成熟期，绿色甲醇正处于爆发期，而氨燃料则实现了从实验室到初步应用的关键跨越。

一、燃料格局：从“替代”到“多元”

1、LNG燃料：成熟规模化

目前，在全球的三大区域得到了较为广泛的应用。其中中国贡献了全球近25%的LNG加注量，上海港、宁波舟山港、盐田港均已实现“船到船”同步加注服务。2026年初，香港也完成了首单超大型油轮的船到船LNG加注；新加坡港作为全球最大的单一加注枢纽，其2025年LNG加注量为57万吨，同比增长约24%，目前正在增发新一批针对生物甲烷的加注拍照；欧洲港口中，鹿特丹港稳居首位，LNG加注量超过100万立方，阿尔赫西拉斯港，汉堡港也正在开展相关加注业务。

全球正在运营的专业LNG加注船已达62艘，另有38艘在建，这就解决了大船无需靠泊，可以直接在锚定进行加注的效率和安全瓶颈。根据DNV数据，在集装箱船领域，目前已有873艘船舶采用了LNG双燃料动力，手持订单的中LNG双燃料动力船舶则为653艘。

2、绿色甲醇：高速扩张期

与LNG遍地开花的网络不同的是，甲醇由于溢价和占用空间更高，目前只集中在全球最顶尖的航运枢纽，也正处于由点向面扩张的阶段。从数据上来看，目前全球约有10-15个港口具备实际的甲醇加注经验或者常态化的设施，另有约15个港口正在积极建设中。

其中，上海港是甲醇加注的先锋港口，目前已经通过“海港致远”号等专用加注船实现了大型集装箱船的同步加注，目标是到2030年形成百万吨级的供应能力；新加坡港2026年正式开启商业化加注，新加坡海事局已向中石油、Global Energy Trading 等三家供应商发放了为期5年的甲醇加注牌照；鹿特丹则是欧洲的甲醇贸易中心，目前已经实现了常态化船对船加注。由于甲醇加注船具备防腐蚀性和特殊的泵送系统，技术要求较高，目前全球正在运营及在建的专业甲醇加注船仅10艘左右。从船队规模上看，在运营船舶为105艘，手持订单为451艘，其中超70%的订单都来自集装箱板块，包括马士基、达飞和中远海运。

3、绿色氨：示范转商业

由于氨在燃放时不排放二氧化碳，可带来良好的环境效益，被认为是航运业减少温室气体排放最有潜力的绿色燃料之一。但是氨也具有致命缺点，就是高毒性和腐蚀性，因此港口目前的工作重点不是建立设施，而是定标准。因此，目前全球仅有2-3个港口完成了实船货模拟加注测试，尚未进入常态化商业运营。

2025年，鹿特丹港完成了两艘船舶之间的氨燃料加注，这标志了鹿特丹港在为船舶加注清洁氨的过程中又迈出了重要一步；新加坡港也不甘人后，2026年3月预计会正式发布全球首个氨加注技术参考标准。目前在运营的只有5艘小型的试验性船舶或者改装的拖轮，在船型结构分布上，也更多会应用在超大型氨的运输船上。

二、哪些枢纽港绿色燃料加注已快人一步

亚洲：规模化落地中心

新加坡港：依然保持全球第一大加油港地位，已实现 LNG 和甲醇的常态化加注，并于2025年完成了氨燃料加注风险评估与试点。

上海港：2026年初获政策强力支持，目标建设“全球绿色燃料加注中心和交易中心”。截至2025年年底，上海港完成LNG加注量71.2万立方米，未来两年，有望实现100万立方米的目标。国产绿色甲醇加注量实现了0的突破，达到了1万吨，有望实现弯道超车。

香港港：香港特区政府在2月发布政策表示，将通过港口收费减免、船舶注册激励及扩大加注锚地等多项举措，旨在加快建设“绿色海事燃料加注与交易枢纽”，上述多项措施涉及约3,400万美元的政府补贴支持。

欧洲：政策与技术先锋

鹿特丹港：欧洲绿色燃料门户，2025年完成了800立方米氨燃料船对船加注演示，计划2026年起按项目审批氨加注业务。

安特卫普-布鲁日港：自2026年1起，该港与鹿特丹同步强制要求加注船使用质量流量计（一种更精确的燃油交付测量方法）。这一政策极大提升了生物燃料和传统燃料加注的透明度，解决了行业长期存在的加油量争议。今年开始，位于布鲁日的 HyoffWind 绿氢工厂投入运营，直接向港口供应零碳能源。

最后，无可避免要谈到绿色燃料面临的几大问题，不外乎有三个争议点，其一就是“绿色溢价”，绿色甲醇和氨的成本仍旧比传统燃油高出2-4倍，这或许并不是全球船队所能承受之重；其二则是安全规约的滞后性，因为甲醇、氨等新的绿色燃料具有毒性，其防控标准具有滞后性；其三则是不可忽视的供应缺口，虽然各类型的传播已经逐步准备就绪，但上游可再生能源产量的增长速度仍难以完全满足未来三年的船舶交付需求。

但是，港口圈认为，这就好比自动化码头刚刚面世时，因为造价昂贵，缺乏行业标准，运作较慢受到各方质疑，但经过仅5年的发展，无论是改建还是新建自动化码头已经成为各方共识。而绿色燃料作为全新的事物，更是港航业双碳策略的必由之路，大型枢纽港应该从观望态度向布局落地转变。