比亚迪下了盘大棋

　　看完比亚迪的发布会，今年初提车的车主大概率已经开始后悔了。

　　此次发布会内容堪称大力飞砖，主要内容可以概括为两点：

　　一是第二代刀片电池与兆瓦闪充2.0。电池电量从10%充到97%，最少用时九分钟。在零下30度的实验环境下，从20%充到97%同样只有十几分钟。

　　相比去年峰值功率1000kW的兆瓦闪充，闪充2.0将这个数字提高到了1500kW，离油电同速的目标已经非常接近了。

　　二是比亚迪从“一桩不建”到“一建两万”的态度转变。发布会上，王传福承诺将在年底前建成2万座闪充站。

　　为吸引广大用户下单，比亚迪还宣布向新车主额外附送一年的免费闪充权益，电费和服务费全免。这下老车主哭得更惨了。

　　史无前例的技术发布，打破常规的建设手段，比亚迪的野心正在肉眼可见地膨胀。

　　充电和加油一样快

　　作为比亚迪的拳头产品，初代刀片电池利用CTP（Cell to Pack）设计，跳过模组，直接将电芯集成到电池包，体积能量密度大幅提高，让磷酸铁锂打了个翻身仗。

　　第二代刀片电池能量密度只提高5%，似乎在说明，磷酸铁锂的能量密度基本已经被榨到极限。但不到十分钟的充电速度，可以说是升级后的最大亮点。

　　锂电池的快充性能和能量密度是一对矛盾体。快充意味着正极锂离子要在极短时间内快速移动到负极，而高能量密度电池又会把正负极材料做得又厚又扎实，导致锂离子快速移动困难。

　　这也是为什么相同化学体系下，高能量密度必然会牺牲快充性能的原因之一。

　　同时，电池充电是一个先快后慢的过程，低电量充电速度快，到最后涓流充电速度会明显下降。从0充至80%的时间，有时反而比从80%到充满还短。

　　简单来说，锂离子从正极向负极运动就像人找停车位，停车场空的时候很容易找到停车位置，但当80%的位置停满车，找到停车位就会变困难。

　　充放电过程中锂离子的移动方向

　　因此，大部分车企都会以“10%-80%”为基准衡量充电速度，但比亚迪的测试基准是从10%充至70%需要5分钟，从10%充至97%需要9分钟，含金量很高。

　　比亚迪第二代刀片电池

　　而单枪峰值功率达到1500kW的闪充设备，看上去就有点科幻了。

　　一直以来，高功率充电网络扩张的最大瓶颈在于电网容量。

　　中国发电装机量全球第一，超过3800GWh，但面对数以百万计的兆瓦闪充桩，依然力不从心。

　　比亚迪自己也算了一笔账，按照现有的480万个公众充电枪计算，如果功率都达到兆瓦级别，对电网的冲击将是破坏性的。

　　比亚迪的解决思路是推广“光储充一体”，即闪充站配备储能系统，搭配光伏补电，可以预先储存电能，储能系统既能充当电网的缓冲带，又能作为功率放大器，实现超高功率电力输出。

　　类似于削峰填谷，在电网负荷低谷时充电，在负荷高峰时放电。如此一来，只要蓄水池里的电能足够用，即便多车同时充电，也不会出现分流的情况。

　　比亚迪闪充站

　　一旦闪充桩大范围铺开，压力就给到了换电组。至于比亚迪的这种操作，老车主应该都已经习惯了。

　　还是为了高端化

　　“第二代刀片电池+兆瓦闪充”的组合拳，可能也与比亚迪汽车业务的战略方向有关。

　　过去几年，比亚迪汽车业务都存在一个问题：在10-20万元市场无人能敌，但在20万元以上市场，一直没有成规模的突破。这场发布会，恐怕也带着这个目的而来。

　　第一批首搭新刀片电池的车型有十款：定位高端的仰望、腾势占四款，比亚迪品牌有海豹07、海狮06、宋Ultra和一款大型SUV大唐，起售价均在15万以上。

　　这也符合比亚迪一直以来的思路，天神之眼、易三方、易四方等技术先后落地，无一例外是把最好的技术留给旗舰车型，成熟的技术放在其他车型上。

　　具体到这次发布的新技术，二代刀片电池可能会全面普及下放，但闪充体验很难说。

　　原因在于，兆瓦级充电速度的前提是要同时做到超高电压和超大电流（P=U*I）。电池技术有了，闪充站也建好了，但车内没有对应的高压架构，也发挥不出闪充桩的实力。

　　400V架构时代，要提高充电功率，就得先把整车线束做粗，降低内阻，来实现更大的充电电流。由于电流提高，热量会急剧增加，因此快充功率多限制在150kW以内。

　　到了局部800V架构阶段，电池升级到800V，电机和空调停留在400V。800V高压电必须经过DC/DC转换器降压，才能供给电机和空调使用。

　　这种情况下，充电速度快了，但能量转换存在损耗，没有从根本解决问题。

　　目前，高端车市场基本进入了全域800V/千伏架构，可以在不牺牲效率的情况下实现兆瓦级闪充。

　　从2024年发布e平台3.0 Evo开始，比亚迪部分车型升级到全域800V架构。到去年的超级e平台，主打全域1000V架构，首发汉L和唐L，看来都是为今年大力推广闪充站打基础。

　　不过，全域高压架构也意味着车辆成本上升，客观上难以覆盖全部价格带。换言之，比亚迪的做法，更接近用充电体验来置换高价车的订单。

　　更大的野心

　　研究机构伯恩斯坦在1月份的报告中称，市场忽略了比亚迪“全球第二大电池制造商”的身份价值。翻译成人话就是，市场还在按汽车公司给比亚迪估值。

　　比亚迪的业务结构非常复杂，除了汽车，比亚迪还有电池、光伏、半导体等诸多业务板块。在这场发布会中，比亚迪的定位其实更像一家能源公司。

　　基于光储充一体设计的闪充站，实际上实现了一种能源闭环：光伏发电-储能系统储存电能-闪充桩为电动车充电，三者配合，补能成本大幅优化。

　　比亚迪也是最适合做这件事的公司。一方面，比亚迪不仅生产电芯，也掌握从储能电芯到系统集成的整个链条，理论上其成本控制水平会优于竞争对手。

　　另一方面，比亚迪是全球最大的新能源车企，有销量规模制程，更容易实现闪充站的利用和普及，更快收回投资成本。

　　基于垂直一体化的业务模式，比亚迪闪充车型卖得越多，就越有可能推动储能业务的增长。

　　从市场份额来看，比亚迪是全球第二大动力电池供应商，仅次于宁德时代，但在储能领域，二者仍有不小差距。

　　去年，全球储能电池装机量为550GWh，增速是动力电池市场的2.5倍。中国公司拿下前七名，宁德时代更以30%的份额遥遥领先。

　　因而，在大电池大油箱成为流行趋势的当下，主打一桩不建的比亚迪开始着手收割市场。“闪充站中站”策略目的直白：与现有公众充电站合作，自带设备进场，将普通充电桩替换为比亚迪的闪充桩。

　　有趣的是，在汽车行业，和比亚迪业务结构最相似的公司，其实是特斯拉。

　　2021年，特斯拉发布第一份影响力报告（2020），开篇写道：特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的转变。为此定下为期十年的目标，2030年电动车销量提高到2000万辆，储能部署量达到1500GWh。

　　特斯拉不仅生产汽车，也（一直在尝试）自行生产电芯，储能电池和光伏也是特斯拉重要的业务板块。

　　不过随着Model S/X停产、自动驾驶汽车CyberCab下线，特斯拉的重心正在全面转向以自动驾驶和机器人为核心的人工智能板块。

　　或许成为可持续能源公司这个目标，只能靠比亚迪来实现了。