比亚迪说电动化上半场结束了，这次好像是真的

“电动化上半场完美收官”，在介绍完二代刀片电池和闪充技术后，王传福给出了这样的结论。

要知道比亚迪平日里在宣传上整体还是比较低调的，敢这么说肯定是真的胸有成竹了。

这次发布会我是在电脑前全程嘴巴张大惊讶着看完的，来说说为什么这次比亚迪可能真的“杀死比赛”了。

建桩：年底前要建 2 万座

为什么把建桩这件事放在最前面说呢？因为我觉得这个才是最核心的，俗话说巧妇难为无米之炊，就像蔚来的车支持换电但也离不开换电站，李想在复盘理想 MEGA 失利时也总结了一部分原因是当时理想的 5C 超充站还太少了。

而这次比亚迪直接上来就是“王炸”了：年底前要建 2 万座闪充站（其中 1.8 万座是在现在的充电站基础上升级而来，包括加储能），并且截至现在已经建成了 4239 座。

在呼声比较高的高速场景，比亚迪说年底前要建 2000 座，今年五一的时候就要有 1000 座。

目前确实有不少充电站是不挣钱的，老板每天愁的很，刚好比亚迪来了，在原有站的基础上升级，包括新的桩和储能，关键是不用重新申请电容量，这种打法确实很容易迅速在全国铺开。

目前理想建了 4000 多座 5C 超充站，蔚来建了 8000 多座充电站+换电站，比亚迪一下子就要建理想+蔚来+XX 的总和，一年走完别人十年的路。

闪充：9 分钟补能 87%

这次比亚迪的口号非常接地气：5 分钟充好，9 分钟充饱，零下 30 度只多 3 分钟。

具体来看是 5 分钟电量从 10%充到 70%，9 分钟从 10%充到 97%（3%给能量回收预留空间），在零下 30 度的情况下，12 分钟能从 20%充到 97%。

而且已经有很多媒体实测了，不同车型不同的电池容量，都差不多能达到这个速度。

当然要实现这么夸张的充电速度，就非常考验车上的电池——第二代刀片电池了。

首先在实现兆瓦级闪充的背景下，能量密度相比一代刀片电池还提升了 5%，比如腾势 Z9 的 122 度电池，重量为 862.4kg，能量密度为 142Wh/kg，U7 更夸张，150 度电池，重 926kg，能量密度达到 161.9Wh/kg，都高于理想 i6 的（5C 电池也是磷酸铁锂）136-140 Wh/kg。

要知道在电池领域，超快充和能量密度往往是二选一的，这次二代刀片电池实现了“我全都要”，而且从仰望 U7 搭载 150 度电池来看，二代刀片电池的体积能量密度也非常出色。

安全性不用多说了，这是比亚迪的传统强项，这次比亚迪还分享了在 500 次闪充后，边闪充边针刺的极端场景，依然不冒烟不起火。

对行业有啥影响？

这次比亚迪可能是真的宣告了“上半场游戏终结，比赛结束”，假如充电和加油一样方便，速度接近的话，闪充可能会成为用户的首选，这不仅是对同级别纯电车型的威胁，对燃油车、混动增程等类型的打击会更大，毕竟充电这么快这么方便的话，我为啥还要带个油箱呢？

当然这个时候最急的应该还是“友商”，我个人预测最有实力的车企可能会不久后推出自己的闪充体系，比如吉利，本身有 12C 的超充技术储备，会在合适时机推出吉利版闪充体系和比亚迪正面竞争。

其他车企就得想办法做出自己的差异化了，或者干脆采购比亚迪的二代刀片电池，打不过就加入。

当然对整个行业转型肯定是利好，会进一步增加新能源车的渗透率，尤其是纯电动车的比例。

隐忧：闪充也并非完美

最后还是说说比亚迪闪充潜在的一些问题，首先是目前充电普遍遇到的问题，前面有充电比较慢的车占着位置怎么办？多辆车一起闪充功率被分走了怎么办？

当然还有兆瓦闪充本身的一些问题，兆瓦闪充是非常依赖储能的，如果连续闪充储能的电池电量用完了来不及补充怎么办？就像蔚来高峰期换电站也要排队一样。另外兆瓦闪充下电量的损耗也是比较大的，充得越快损失的部分也越多，而且再加上储能还要多损耗一个环节。

另外还有最关键的是如果经常闪充对电池寿命会有何影响？

比亚迪给了比一代刀片电池多 2.5%的质保，2 年或 5 万公里 87.5%，6 年或 15 万公里 77.5%，8 年或 15 万公里 72.5%，但显然这个保障是不够的。

就目前的技术来说，经常超快充闪充对电池的寿命肯定还是有影响的。

最后只想说一句，比亚迪的闪充也好，蔚来的换电也好，理想的 5C 超充也好，凌晨的“拼好电”才是白月光，每度电便宜 4 毛钱比什么都来得实在。