霍尔木兹海峡关闭之后，风暴眼中的“浙江船”

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霍尔木兹海峡内，伊朗最大的贸易港口阿巴斯港近在眼前，可满载义乌小商品的“EXPRESS ROME V.26003W”号货轮，只能停在不远处的迪拜杰贝阿里港。从抵达算起，已过去72个小时。

3月3日，义乌越达国际货运代理有限公司董事长巫胜君接到通知：船舶暂时滞留，何时能驶往阿巴斯港，尚不清楚。

没有人知道，这场等待还会持续多久。当霍尔木兹海峡，这条海上“黄金通道”关闭，全球航运链正层层传导，将万里之外的浙江外贸人卷入一场风暴。

霍尔木兹海峡卫星图像 视觉中国

01

一艘货轮的进退

中东局势动荡进入第4天，霍尔木兹海峡实质停航已超过72小时。市场普遍预期，运营中断至少持续一周。继阿巴斯港之后，伊拉克、巴林、科威特、卡塔尔、阿联酋、沙特、阿曼等中东国家也已暂停接收订舱。

对于已经漂在海上的浙江货物来说，这是一道“进退两难”的选择题。

如果选择“进”，风险陡增。

宁波佳伟国际物流有限公司的货物搭载“MAHAN”号货轮，早在2月22日抵达阿巴斯港。船上装载的货物中有来自浙江慈溪的空气炸锅、便携式榨汁机等小家电，2个集装箱货值合计11.8万美元。

“3月1号凌晨，我们收到伊朗国航紧急通知，阿巴斯港集装箱码头被空袭碎片击中起火。”公司总经理欧阳能委回忆。

形势急转直下，伊朗宣布霍尔木兹海峡关闭。最终，海外客户、国内工厂和货代公司三方商定平摊额外运费，计划在7号转港至伊朗霍拉姆沙赫尔港。

“EXPRESS ROME V.26003W”号货轮及海峡、各港口位置。义乌越达国际 供图

运费随之暴涨。浙江港联捷物流科技公司中东线负责人算了一笔账：目前中东航线海运费上涨30%至50%，战争险保费暴涨300%至400%，单柜运费跳涨约3000美元。

“刚接到通知，要加收战争附加费，2000到3000美元一柜。”浙江湖州华凯国际货运代理的工作人员说。他手中还有年前发出的好几个大柜漂在海上，这批家用小冰箱原本每箱运费不过3000多美元，如今不仅延误，费用还要翻倍。

如果选择“退”，损失同样不小。

刚开航不到2天的“COSCO SHIPPING LEO”号货轮，也在中途接到返航指令。“1号下午，伊朗客户通知我们，如果货物延误超过10天，他们有权取消订单，且不承担违约责任。”欧阳能委说。

保费、滞箱费、堆存费，还有订单取消的风险，计算下来，返航比强行发运更划算——但至少十多天的延误，依然是无法回避的成本，“现在我手上明确退运的货物占到90%，费用只能由工厂自己承担。”

宁波舟山港的集装箱船和LNG船。省海港集团 供图

无论进退，时间和金钱都在同时蒸发。

更棘手的是，谁来为这种“不确定性”买单？按照船公司规定，客户可免费用箱一周，之后每周将累加“滞箱费”。“这笔钱到底谁出，至今没个准信。”巫胜君表示。目前，部分船公司已将免费期延长至15至20天，但多数公司态度仍不明确。

最终的损失将是运费和保费暴涨、货物积压和订单流失的集合，而传统的贸易合同，几乎无法覆盖战争这种黑天鹅事件。

02

全球航运梗阻

全球航运网络正在承受连环冲击。中东局势动荡带来的影响，已从局部地区向外蔓延。

首先，是运力的无效消耗。

3月1日，随着霍尔木兹海峡关闭，超过150艘油轮和170艘集装箱船在波斯湾抛锚滞留，全球主要船公司启动最高级别避险机制。

就地等待还是快速转港？船公司、海内外客户和物流公司都在各自斟酌。

随着胡塞武装重启对红海的袭击，红海航道全面告急，亚欧和中东航线大多决定放弃苏伊士运河，绕行好望角，这将增加半个月航程，也意味着全球约10%至15%的有效运力被抽走，舱位日益紧张。

宁波航交所 供图

其次，是物流通道的替代困境。

霍尔木兹海峡“扼喉”，红海航线再受阻，船公司开始寻找替代路线。

宁波航交所分析师判断，中东地区集运方面，船公司可能转向红海航线的沙特捷达港，再由沙特陆路运输至海湾地区。但这种“海转陆”的切换，不仅大幅提升区域运输成本，且通道容量较为有限。

海运受阻后，空运和陆运是否可行？“空运去中东几乎不可能，空管全封了。”欧阳能委说，“中欧班列大多只能到边境，由客户自己开车去提，可行性不高。”

“去往欧洲的货可绕开中东，高货值的急单走空运，批量货走中东陆桥联运。”浙江港联捷物流科技公司中东线负责人说。

从全球航空运力来看，逻辑与海运如出一辙。

目前，阿联酋航空等中东航司的飞机仍停在杭州萧山机场，但航线何时复飞还没有时间表。中东局势动荡导致领空安全和保险成本的剧增，为了避开冲突区域，航班可能需要大幅绕道，这不仅增加了燃油成本，还打乱了时刻表。

这对于依赖空运的高附加值产品（如芯片、精密仪器、生鲜）出口企业来说，是一次不小的物流挑战。

经过苏伊士运河的集装箱货轮。图源 视觉中国

最后，是集装箱回流受阻。

本该返回亚洲的集装箱大量滞留在波斯湾，可能引发亚洲港口“有去无回”的“空箱荒”，进一步推高运价。对于依赖集装箱周转的浙江外贸人而言，这可能意味着即便有订单，也可能因找不到箱子而违约。

这是一场从“运力紧张”到“设备短缺”的危机。

市场对航线恢复的预期普遍并不乐观，预计未来三季度传统出运旺季，我国至中东、至欧洲的航线难以完全恢复正常。全球最大船公司地中海航运已宣布，3月下旬欧地航线运价再次上调。

03

运费和油价双飙升

全球集装箱货物进不去，波斯湾的石油也同样出不来。

霍尔木兹海峡的战略地位不言而喻，全球约11%的海运贸易需经此水道，其中包括34%的石油出口和20%的液化天然气贸易。

对于浙江而言，宁波舟山港承担着长江经济带90%以上的油品中转量，舟山也布局了多个原油储运项目。

宁波航交所监测的实时数据显示，海峡周边海域的油轮航行速度已普遍降至零，选择停航等待，而波斯湾及阿曼湾海域已有多艘船舶掉头转向。

这构成了一个“螺旋式”困局：货轮需要烧柴油，石油又依赖航运——两者彼此推高成本。

运费和油价双双飙升。超大型油轮日租金出现暴涨，短短几天从20万美元级别跃升至40万美元以上，4日凌晨更是创下48.1万美元的新纪录；布伦特油价逼近82美元/桶，刷新七个月内高点。

一位不愿具名的业内人士表示，市场普遍预测短期内油价将在75至85美元之间波动；若海峡封锁超过两周，油价可能升至90至100美元，极端情况下或挑战前年俄乌冲突时的高点。

中东地区的大型油轮。图源 视觉中国

原油运价指数单日暴涨25%、战争险保费飙升3至5倍、油轮绕行好望角，这些成本最终都将传导至终端油价。“这些因素对油价的影响，可能比原油价格本身的影响还要大。”该业内人士指出。

不过，过往经验显示，每一次美伊冲突都会短暂推高油价，只要未造成持续供应中断，价格中长期仍将回归供需基本面。

当前，中国原油进口来源呈现多元化趋势，进口来源国已拓展至40个左右。同时，国内原油总储备可覆盖全国110至140天的需求，预计短期内对港口吞吐量影响有限。

全球贸易网络环环相扣，每一次全球供应链的波动，最终都会传导到全球第一大港，摆在浙江外贸人的案头。

入行23年的欧阳能委感叹，这是自前年红海危机以来最大的一轮冲击，而上一轮的影响，至今尚未完全消散。

“越是这种时候，越要盯紧船期、跟客户多沟通，航线调整和风险对冲都得提前准备。”他说，“风浪总会过去，船还得继续跑。”

来源：涌金楼

责任编辑：陈颖静