马自达插混技术，纵置后驱平台，为何敢叫板宝马X5

纵置插混技术怎么样？

有哪些车型使用？

配套的技术有哪些？

马自达在国内主打燃油车型，但在海外市场，有多款中大型SUV，搭载基于综置后驱架构的插混系统，马自达也有独到的插混技术。

纵置插混技术怎么样？

马自达插混系统的核心，是纵置发动机+后驱平台结构。这种布局在豪华品牌中比较常见，但在主流日系品牌PHEV中并不多见。纵置结构的意义，在于可以实现更均衡的前后轴荷分布，更自然的转向反馈，以及更好的车身姿态控制能力。也可以兼容直列六缸发动机、轻混系统和更大容量的电池，从平台层面支撑品牌走向更高端的市场。

在技术结构上，马自达采用的是P2并联混动架构。电机被布置在发动机与变速箱之间，通过多片离合器与发动机连接，取代传统液力变矩器。这意味着在纯电模式下，发动机可以完全解耦，从而减少拖拽损耗，而在混动或全负荷加速时，电机与发动机的动力通过8速自动变速箱共同输出。

这种结构与混动系统中常见的ECVT功率分流系统截然不同。电机动力在进入变速箱之前，可以通过8个挡位进行放大，车速超过80km/h再提速，或者爬坡时可以提供更强的扭矩输出。与此同时，8AT提供了真实的换挡节奏，车辆在驾驶感受上更接近传统燃油豪华SUV。

当然这与市场也有关系，目前马自达的综置插混车型主销北美和欧洲，这套结构的优点集中体现在驾驶质感与高速效率上。在北美市场，高速巡航工况占比极高，120km/h巡航是常态，而像德国还有不限速的高速，在这种环境下，8AT可以让发动机维持低转速运转，降低噪音。

此外，由于电机扭矩可以通过变速箱齿比分级放大，车辆在高速超车或拖挂时的动力响应更加直接。对于需要2.5吨拖挂能力的中大型SUV来说，这种结构更符合实际使用需求。

当然，机械结构带来的复杂性也意味着成本与重量的增加。与ECVT相比，8AT结构更复杂，机械损耗更高，在城市低速拥堵环境中的效率也不占优势。

有哪些车型使用？

目前，马自达纵置插混系统已在多个市场铺开。在北美市场，CX-90 PHEV和CX-70 PHEV搭载相同的动力系统，由2.5L自然吸气Skyactiv-G发动机与129kW的电机组成，匹配17.8度锂电池，综合输出323马力，峰值扭矩500Nm。EPA纯电续航约42公里，百公里加速时间为6.9秒，标配i-Activ四驱系统。

在欧洲市场，马自达有CX-60 PHEV与CX-80 PHEV，综合功率327马力，扭矩同为500Nm，WLTP纯电续航大约为60公里，相较于国产车型，纯电续航里程短，更注重高速效率。

配套的技术有哪些？

除了动力系统，马自达还为插混配套了一些新技术，比如i-Activ AWD后驱偏置四驱系统，通过电子控制多片离合器分配前后扭矩，高速行驶和弯道中，这套系统比传统前驱偏置四驱更稳定，对手直接锁定为宝马X5（参数丨图片），当然驱动系统的分配也接近宝马，马自达一直追求驾驶乐趣，在插混SUV上也没有放弃。

CX-80还有Kinematic Posture Control（KPC）技术，通过轻微制动内侧后轮，在高G值过弯时抑制车身侧倾，提升车身贴地感，对于电池重量较大的PHEV车型来说，可以减少晃动感。此外，马自达采用线控制动系统实现电机制动与液压制动协同控制，提高了能量回收效率。

选车侦探观点：马自达的插电混动技术基于豪华车常用的纵置平台，强调机械质感与驾驶体验，在高速路况下有优势，拖曳能力强，但结构复杂，成本高，高配CX-90在北美市场价格超过了宝马X3，短板是纯电续航较短。在当下众多追求效率极限的插混系统中，马自达的方案独特。虽然油耗不如许多大电池插混，但更接近传统豪华燃油车驾驶质感，这种取舍，也正是马自达在电气化时代依然坚持品牌个性的体现。