“不起眼”的零跑，为何被德国独宠？

德国总理默茨的专机刚落地杭州，宝马董事长齐普策就迫不及待地和零跑创始人朱江明坐在了一张饭桌上。

这一幕挺魔幻的。一边是拥有百年历史的巴伐利亚发动机制造厂，一边是成立才十年的中国造车新势力；一边是德系豪华车的精神图腾，一边是被戏称为"车界拼多多"的性价比屠夫。

但默茨的行程表说明了一切。这位德国新任总理访华第二站就选在杭州，见了宇树科技的机器人，更专门给零跑留了时间。随行的30多位德国商界大佬里，齐普策不是唯一想跟朱江明聊聊的人。

问题来了：在中国造车新势力阵营里，零跑从来不是最耀眼的那个。没有蔚来换电的仪式感，没有理想"奶爸车"的精准定位，没有小鹏智能驾驶的技术光环，甚至一度因为"半价理想"的的形象被调侃。

凭什么偏偏是它，成了德国人的心头好？

全球化不是选择题，是生死题

零跑能入德国法眼，很重要的一个原因是新势力的出海销冠不是蔚来、理想和小鹏，而是看起来朴实无华的零跑。

2025年，零跑全年交付近60万台，同比增长103%，稳居新势力销冠。更关键的是，它海外卖了6.7万台，成了新势力里的"出海冠军"。

这数据什么概念？在欧盟对中国电动车加征关税的至暗时刻，零跑不仅没退缩，反而在德国、法国、意大利这些汽车强国扎下了根。朱江明去年在上海车展上放话："零跑在海外卖得最好的区域就是德国，销量最大的是德国。"

德国人买零跑？听起来像天方夜谭，但数据不会撒谎。

零跑的秘诀是"反向合资"。2024年，它和全球第四大汽车集团Stellantis成立"零跑国际"，Stellantis占股51%，零跑占49%。这打法堪称高明，用Stellantis的全球渠道（海外800多家网点）卖自己的车，既躲开了贸易壁垒，又不用重资产建渠道。

这像极了当年大众、丰田进中国的路数，只是角色对调了。以前是"以市场换技术"，现在是"以技术换市场"。

Stellantis甚至开始考虑引进零跑的电池和电驱技术，用在自家的菲亚特、标致、欧宝上。 要知道，Stellantis可是手握14个品牌的巨头，能让它低头学技术的中国车企，零跑是第一个。

全球化从来不是选择题，是新势力的生死题。国内市场卷到毛利率只剩几个点，不出海就是等死。但出海也不是喊口号，零跑给行业打了个样：找个地头蛇结婚，比自己去人生地不熟的地方开疆拓土聪明得多。

杭州这座城，容得下"野路子"

默茨见零跑，地点选在杭州，这本身就值得玩味。

杭州是什么地方？阿里从这里起家，把eBay赶出中国；宗馥莉接班娃哈哈，哪怕内部撕得满城风雨，这座城市依然给了她足够的宽容度和试错空间；2025年，DeepSeek、宇树科技、游戏科学"六小龙"横空出世，让杭州成了全球AI和硬科技的焦点。

杭州的气质很微妙：既有浙商"四千精神"的务实，又有互联网时代的开放。杭州允许企业"野"一点，"土"一点，只要你能打。

零跑就是典型的"杭州产物"。创始人朱江明是大华股份联合创始人，做安防摄像头起家，骨子里带着硬件工程师的执拗。零跑早期被诟病"半价理想"，但朱江明不管，闷头搞"全域自研"：电池、电驱、电控、智能座舱、辅助驾驶，全自己干。

这打法很笨，很费钱，但护城河一旦建成，就是降维打击。当其他新势力还在跟供应商讨价还价时，零跑已经实现了占整车成本65%的零部件自研自制。这意味着什么？成本可控，迭代速度快，不会被卡脖子。

杭州的土壤容得下这种"笨功夫"。当资本市场追捧"轻资产运营"的概念时，杭州政府愿意给零跑这样的制造业企业时间和资源。这种"长期主义"的宽容，在急功近利的创投圈显得格格不入，却恰恰是制造业最需要的养分。

默茨去杭州，看的不仅是一家车企，更是一种创新生态。当德国媒体还在讨论"中国产能过剩"时，默茨亲眼看到了杭州如何用十年时间，从"电商之都"蜕变成"硬科技之都"。

这种城市进化论，德国人应该很熟悉。毕竟，慕尼黑也是从啤酒作坊变成了汽车重镇。

把豪华车的配置，卖出买菜车的价格

德国人真正该向零跑学的，不是技术，而是"成本哲学"。

朱江明和齐普策见面时，双方聊得很直白：德国车企有品牌积淀和机械制造优势，中国企业在新能源核心零部件、电子电气架构、智能座舱上更强，互补性明显。

这话很客气，但潜台词是：你们那套"品牌溢价+高毛利"的玩法，在电动化时代玩不转了。

零跑的核心武器是"品价比"。

不是单纯的便宜，而是用半价实现BBA八成的体验。C10在欧洲卖3.65万英镑，比同续航的Model Y便宜8万人民币。

德国人看懵了：这车配置不低，续航不虚，智能座舱还更好，凭什么卖这么便宜？

答案藏在零跑的"全域自研"里。当大众还在跟宁德时代、博世、英飞凌层层谈判时，零跑自己就是供应链。没有中间商赚差价，成本自然压得下。

更狠的是，零跑准备在西班牙Stellantis工厂本地化生产，用KD（散件组装）模式进一步降本。 一旦落地，欧洲本土生产的零跑，价格还能再往下探。

这对德国车企是降维打击。宝马iX1、大众ID.4这些车，在零跑面前显得又贵又保守。德国人引以为傲的"工程师文化"，在零跑的"成本杀手"面前，像个昂贵的包袱。

齐普策急吼吼地见朱江明，大概率是想探探路：能不能学学零跑的成本控制？或者干脆合作，让零跑的技术赋能宝马的入门级电动车？

毕竟，2025年宝马在华销量下滑12.5%，德系车整体市场份额从巅峰的24.2%跌到15.4%。 再端着架子，连汤都喝不上了。

默茨的精明算盘下，零跑如何破局？

此次会面，被很多人解读为零跑获得的又一次重大机遇，将加速其国际化步伐。

与宝马高层的直接对话，可能开启技术合作或联合开发；在德国政府层面的曝光，为后续在欧洲的本地化生产扫清政治障碍。

然而现实或许并非那么乐观，此次会面，双方并没有推进实质性的合作。在复杂的国际环境下，摆在零跑面前的路并非一片坦途。

国际媒体普遍认为，默茨此访标志着德国对华政策从"摩擦期"进入"务实磨合期"。在美国贸易保护主义抬头的背景下，德国正试图通过深化对华经济合作来对冲风险，但同时也在贸易逆差、产能过剩等问题上保持压力。默茨本人也在北京承认，双方仍有"棘手的问题"需要坦率讨论，特别是在竞争层面，"中国拥有庞大的产能，其中一部分如今也正给欧洲带来问题"。

但摆在零跑等中国车企面前的利好是：中德关系正在从"意识形态对抗"转向"利益计算"。默茨的务实转向、对美国"勒索"的警惕、对中国技术的认可，共同构成了零跑们的战略机遇窗口。

零跑作为Stellantis的合作伙伴，实际上获得了一张"准官方通行证"。

当德国车企被迫在美国关税威胁和中国技术红利之间做选择时，零跑电气化方面的"全域自研"能力如电池、电驱、电控、智能座舱的完整技术栈，会成为德国工业4.0最急需的"拼图"。Stellantis考虑引入零跑技术用于菲亚特、欧宝等品牌，正是这种需求的具象化。

对德国来说，零跑代表了中国汽车产业最先进的部分：不是廉价的组装厂，而是拥有核心技术、全球视野、高效执行力的创新企业。与零跑合作，德国车企可以学到如何在电动化时代活下去；对中国来说，零跑是"反向合资"的成功样本，证明中国车企不仅能卖车，还能输出技术和商业模式。

未来，零跑不再是"中国版Stellantis"，而是"全球零跑"。2026年，它计划在德国建首个海外生产基地，年产能20万辆。 当德国工厂下线第一辆零跑时，中国汽车产业的全球化，才算真正完成了从"产品出海"到"产能出海"的质变。

来源：车观察