成都汽车的"逆袭战"：一纸军令状，能否撬动3000亿帝国？

来源：深蓝财经

来源丨深蓝财经

2月24日，成都"新春第一会"——全市推进重点产业链高质量发展工作会议甫一落幕，一组数字随之广泛流传：到2030年，汽车产值突破3000亿元，产量突破150万辆，重回全国汽车城市第一梯队。

这组数字背后，是一份近年来少见的紧迫感。

成都市经济和信息化局汽车产业处副处长高曌此前公开表示，2025年成都市新能源汽车产量突破20万辆，同比增长181%，占汽车总产量比重提升至25%。然而，这份成绩单在业内看来，更多是一种"补课式追赶"——全市现有145.4万辆汽车产能中，传统燃油车仍占大头，新能源转型的体量与速度，与重庆、上海、广州等城市相比仍有明显落差。

这不是简单的口号，而是一场关乎城市产业命运的“生死突围”。面对新能源浪潮的席卷，这座曾经依靠传统燃油车辉煌一时的西部重镇，正试图通过一场从“躯体”到“灵魂”的全方位重构，在5年内完成从“跟随者”到“领跑者”的惊险一跃。

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从"分厂模式"突围

要理解成都此次转型的难点，必须回溯一段历史。

1997年重庆直辖后，四川失去了省内95%以上的汽车工业基础，此后以龙泉驿区为核心重建产业骨架。凭借一汽大众、一汽丰田、沃尔沃、吉利、东风等整车企业相继落地，成都在2016年达到高光时刻：全年整车产量突破110万辆、产值达1700亿元，稳居全国前列。

然而，光环之下暗藏结构性隐忧。成都经开区汽车和先进制造业发展局副局长李莎曾对媒体直言："第一波（新能源浪潮），确实没赶上。"

症结在于，成都坐拥十余家整车企业，却基本是外地品牌的"分厂"，研发决策权掌握在异地总部，成都本地缺乏产品上市节奏的话语权。新能源浪潮来袭时，这种"分厂模式"的天然滞后性被充分暴露。

这一次，成都试图从根本上改写这一逻辑。

今年1月，"一汽大众捷达汽车科技（四川）有限公司"正式挂牌，捷达品牌以本土化公司形态独立运营，一汽大众方面介绍，捷达四川被授予了更多面向市场的研发与快速决策权。属地各级政府将提供从战略引领到生态构建的系统支持，中国一汽注入研发与供应链资源，大众集团提供电动化平台与全球研发网络。捷达四川首款新能源车型计划于今年9月在成都下线，中期目标是年产销40万至50万辆。

这种"政企深度绑定"的模式，是成都汽车产业转型的新解法。

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密集政策：三条主线并进

伴随战略目标落地，成都正推进一套覆盖供给端、需求端和创新端的政策组合。

在供给端，成都今年迎来整车新能源车型导入的高密度爆发期。捷达首款新能源车型9月上市；沃尔沃纯电旗舰EX90/ES90年内登陆；东风神龙完成产线改造，新能源车型7月量产；领克、红旗等品牌亦在今年押注新车型。2026年入围四川省重点项目名单的成都汽车项目中，仅龙泉驿区一个汽车智能制造项目，总投资就达93.5亿元，投产后可新增220万套车用雷达、摄像头产能及15万辆整车生产能力。

在创新端，成都依托国家首批"车路云一体化"应用试点城市资质，已完成超4000个路口红绿灯信号机联网，累计开放测试道路680公里，发放示范应用牌照110张，测试里程超200万公里。官方目标是，到2026年将测试道路里程扩展至1000公里，实现至少100辆智能网联出租车和公交车的商业化示范运营，路侧基础设施累计建成1.38万个。与此同时，成都高新区聚焦自动驾驶、车规级芯片和智能座舱，希迪智驾拿下21亿元海外订单，黑芝麻智能深耕芯片底座，"中国智车谷"的轮廓正逐渐清晰。

在需求端，成都高新区今年开年即启动第一轮汽车消费补贴，预算总规模3100万元，消费者最高可享8000元购车补贴。这延续了此前"焕新出行·智驾蓉城"系列活动的政策逻辑——官方数据显示，前几轮消费奖励的资金撬动杠杆比接近1:60。在出海方向，成都明确提出2026年力争实现汽车出口5万辆以上，并推动向"CKD全散件组装+海外本地化生产"的多元模式升级。

在科技创新支撑层面，会议明确以"揭榜挂帅""赛马"机制推动汽车相关核心技术攻关100项以上；实行"一链一金融包"，为智能网联汽车产业链配置专项融资工具；并推行新技术新产品"首购首用"机制，打通本地研发成果商业化落地的堵点。

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短板仍未消除

在系列利好政策之外，成都汽车产业面临的结构性挑战并未因此消散。

有分析人士指出，重庆已深度绑定华为孵化出赛力斯，合肥因早期押注蔚来一战成名，而成都目前的整车企业，即便经历捷达本土化改造，其总部功能仍是分散在外部合作方手中，"根在成都"的龙头车企依然缺位。

在核心技术层面，车规芯片、高端电池材料等关键环节的本土布局仍不够深入。龙泉驿区虽已有亿纬锂能"龙泉二号"全固态电池下线、中创新航二期开工等节点性事件，但整体而言，产业链关键环节对外部供应商的依赖短期内难以根本改变。

成渝协同是一个值得关注的新变量。目前，成渝已建成全国第三大汽车产业集群，两地汽车零部件全域配套率达80%。成都侧重智能网联与氢能乘用车研发制造，重庆侧重核心零部件生产，错位分工意在避免内耗、共同做大蛋糕。这一格局能否真正形成合力，仍有待观察。

3000亿目标意味着，成都需要在现有基础上几乎再造一个完整的产业体量。

2026年，是成都官方定义的"转型发展年"，也是这场持久战的第一道关口。军令状已下，成效如何，或许要等今年那几款备受期待的新能源车型真正交出市场成绩单，才能有更清晰的判断。

成都汽车的这场“半程加速”，才刚刚起步。

（本文数据来源于成都市政府工作报告、成都市推进重点产业链高质量发展工作会议、成都市汽车行业协会及成都经开区官方发布）