乐视超级汽车往事：一场新势力的启蒙运动

在中国新能源汽车发展史上，乐视超级汽车（LeSEE）是一个无法绕过却又常被遗忘的名字。

它诞生于互联网造车浪潮初起的蛮荒年代，以“生态化反”的宏大产业叙事闯入传统汽车腹地，却又在资本寒冬中骤然沉寂。

尽管最终未能实现量产交付，但LeSEE的探索路径、技术理念与商业构想，深刻影响了后来者的战略选择。

甚至可以说，乐视超级汽车就像达芬奇一样，和特斯拉一起成为中国新势力造车启蒙运动的两座灯塔。

LeSEE缘起

2013年，特斯拉Model S（参数丨图片）的全球热捧，让远在中国的贾跃亭看到了汽车产业变革的曙光。

这位充满颠覆精神”的超级企业家，在乐视内部遭遇绝大多数高层反对后，仍坚定推动造车构想。

2014年2月，乐视超级汽车项目组秘密组建，贾跃亭亲自担任总负责人。

同年12月，他通过微博正式公布“SEE计划”（Super Electric Ecosystem），提出以“移动互联网重构汽车产业”的核心理念。

这一计划并非单一产品规划，而是涵盖硬件、软件、内容、平台、自动驾驶、共享出行的全生态布局。

在贾跃亭的构想中，LeSEE不仅是交通工具，更是“乐视第七大生态”的核心节点，通过“平台+内容+终端+应用”的生态化反协同，最终把汽车打造成移动的机器人，梦幻的第三空间。

2015年1月，乐视发布智能汽车UI系统LeUI Auto版，并在同年加速生态落地：战略投资充电桩企业，控股易到用车布局共享出行。

这些动作凸显了与传统车企截然不同的逻辑——LeSEE试图构建“车-桩-出行”的完整闭环，而非单纯追求整车制造。

与此同时，法拉第未来在美国吸纳全球汽车人才，专注三电系统、自动驾驶等核心技术研发，与LeSEE形成战略协同。

2016年4月，LeSEE迎来高光时刻。

在北京车展上，首款概念车以流线型车身、隐藏式方向盘、自动驾驶功能惊艳亮相，官方公布零百加速4.1秒、续航超400km的参数，直言要“重新定义汽车”。

同年8月，乐视宣布投资200亿元建设浙江德清工厂，规划年产能40万辆，并启动新能源汽车生产资质申请。

此时的LeSEE，量产只差临门一脚。

对标特斯拉

LeSEE诞生之初，特斯拉是其最直接的对标对象。

但贾跃亭选择了截然不同的竞争路径：特斯拉以电池技术、自动驾驶为核心竞争力，而LeSEE更强调生态协同的价值重构。

在2016年的发布会中，LeSEE概念车演示了自动泊车、影音互联、远程控制等功能，试图通过乐视既有的生态资源打造差异化体验。

这种“软硬件结合”、“生态造车”的思路即便是在今天都极具前瞻性。

乐视拥有庞大的正版视频库、智能电视终端用户群以及易到用车的出行规模，理论上和现实中确实能构建差异化的出行体验。

然而，LeSEE高估了资本的确定性，低估了现实的复杂性。

马斯克是站在马丁·艾伯哈德的肩膀上造车，而贾跃亭是从0到1造车，LeSEE要走的路，连可以摸的石头都没有，这也是为什么贾跃亭提出“蒙眼狂奔”口号的原因之一。

这注定是一条艰难、磨难，难以有坐标参照的新路，要踩着野草荆棘，才能见到玫瑰和平原。

另一方面，LeSEE与FF的协同策略也面临挑战。

双方虽有合作可能，但分属不同主体，研发体系、运营主体相互独立，并未来得及形成实质的技术共享与供应链协同。

FF 91在2017年CES展上展示的前沿技术，也未能落地反哺LeSEE项目，反而让整体资金投入更加承压。

当特斯拉通过Model 3推进大众化市场布局时，LeSEE仍困于概念车与工厂建设的双重投入中。

更深层的矛盾在于商业模式。

特斯拉以概念影响股价，股价反哺造车，从高端想大众车型辐射的宏图故事已经被华尔街认同和接受，而LeSEE试图同时推进整车产品与生态基建，对当时的产业环境需要高频和高强度的教育和游说。

2016年9月，乐视汽车生态完成10.8亿美元首轮融资，但对比特斯拉百亿美元级的研发投入，资源差距依然悬殊。

生态叙事需要让子弹飞一会，产业顶层对于LeSEE模式的认知还在观望阶段，LeSEE与特斯拉的差距逐渐拉大。

——而最宝贵的时间，也并没有站在贾跃亭这边。

新势力启蒙

尽管LeSEE最终折戟，但其理念与实践为蔚来、小鹏、理想等后来者提供了宝贵镜鉴。

在战略层面，蔚来重视用户运营与服务体系建设，一定程度上延续了LeSEE对用户价值的重视；

小鹏坚定强化自动驾驶自研，呼应了LeSEE早年对智能化方向的判断；

理想汽车聚焦单品与现金流安全，则是对过度扩张、战线过长的反思——先确保单品存活，再稳步拓展布局。

LeSEE的生态协同构想，也在后续产业演进中得到深度印证。

如今华为智选车模式、小米汽车与米家生态的联动，都在不同程度上体现了“终端+生态”的思路，与当年LeSEE的布局逻辑几乎如出一辙。

更具启示意义的是LeSEE对重资产建厂的探索。

其规划的德清工厂最终未能落地，却为后续新势力提供了重要参考：

——蔚来与江淮、小鹏与海马采用深度合作制造模式，在前期有效降低了重资产风险，体现了对LeSEE教训的消化与迭代。

产业教训

LeSEE的溃败，表面是资金链断裂，实则是互联网思维与汽车产业规律碰撞的结果。

首先，汽车研发周期长、供应链复杂、量产门槛极高，LeSEE试图用互联网“快迭代”模式攻坚制造环节，严重低估了工程化与量产难度。

2017年乐视体系危机全面爆发时，LeSEE尚未完成核心工程验证，几乎没有抗风险能力。

其次，“生态化反”需要长期、巨额的资本支撑。

乐视系同时布局手机、电视、体育、汽车等多个生态，资金紧张，资源分散。反观特斯拉在实现盈利前虽累计亏损巨大，也聚焦航天、太阳能等产业，但美股拯救了马斯克，美国的包容失败的创业氛围拯救了马斯克。

蔚来、小鹏在发展早期也均以核心车型为重心。LeSEE宏大的产业叙事过早的踏空产业造车风口，最终被资本压力反噬。

第三，乐视危机核心源于自身资金链与债务问题，受限于产业当时现状，LeSEE自始至终未能获得新能源汽车生产资质，也未与主流车企达成实质代工合作。

当然，最具警示意义的是创始人对节奏、边界和现实的把控。

贾跃亭作为乐视系灵魂人物，同时主导多条高投入业务线，并深陷入银行抽贷疑云，最终在债务危机下无力回天。

而李斌、何小鹏、李想等后续创业者，更注重聚焦主业、补齐制造短板、优化现金流与分工体系。

LeSEE的兴衰印证了：颠覆式创新要承担巨大的失败风险，跟随式创新则要容易得多。

乐视的造车故事是一部关于野心、创新与边界的启示录。

它试图用互联网逻辑重构汽车产业，却倒在硬件制造与工程落地的深水区；它描绘的生态愿景有多绚烂，现实落差就有多残酷。

但历史不会忘记，正是LeSEE这样的先行者，以一场未竟的革命，为中国新能源汽车产业照亮了前路的荆棘与曙光。