小鹏缺的不是技术，而是一个独特的标签

小鹏给我的印象是，车造得不错，但缺乏让人购买的冲动。年前开了一段时间的新款P7，这种感觉依然延续着。

如今，优秀的设计已经成了稀缺资源。看看市面上那些新车，要么是丑陋得“原创”，要么是无脑得“二创”。不过P7是个例外，原创，而且好看。从X9开始，小鹏尝试了新的设计风格，用平直线条勾勒出硬朗的造型。

新款P7也是如此，从它身上隐约能看到上世纪（参数丨图片）60、70年代GT跑车的影子，比如经典的240Z。日产总喊着自家的370Z是在致敬经典，但实际却是个别扭的缝合怪。倒不如学学小鹏，如何自然的将复古和现代元素融合起来。更巧妙的是，P7在这个基础上，还很好地贴合了品牌“X”的元素。从构思到落地，P7都做得无可挑剔。

内饰同样顺眼。我并不反感平庸的内饰，像老款丰田、本田那种，无功无过，就是一台标准家用车的样子。就像家里的冰箱、洗衣机一样，谈不上喜欢，但也不会讨厌。怕就怕过度设计——高饱和度的内饰配色，加上刺眼的氛围灯，搞得像鬼火少年的卧室一样。一个字来形容：“土”。仔细想想，这种风格的车还真不少。

P7的顺眼之处，就在于它没有过度设计。就算是最跳跃的紫色内饰，也做得十分克制——饱和度调得很低，准确说应该叫灰紫色。材料、配饰选的也很自然，整体是简洁、清新的风格。

所以，高级的审美永远是难得的。如果只当个摆件，我会选P7，它确实很漂亮。可P7是一台车，驾驶才是它的灵魂。开过之后，我又犹豫了。

官方给P7的定位是运动型轿车，还特意去浙赛刷了个圈速——和上一代911 Turbo S差不多，比小米SU7 MAX快了3秒多。当然，这更多是轮胎的功劳，毕竟它用的是佳通的半热熔胎。不管怎么说，能做到和911 Turbo S差不多的圈速，那一定是非常快的车。

事实上也确实如此。它的电控系统很厉害，即便我已经把车推得很放肆，姿态依旧很稳。它很平衡，车尾很安定，这对新手来说是个好消息。刹车和避震也很强大，至少日常驾驶不会让我担心这594匹马力收不住。

说到动力，P7相对也算克制——它比SU7 MAX少了70多匹马力。P7是为数不多刹车、底盘、轮胎和动力匹配得比较好的电动车，其他很多是空有一股暴躁的动力，刹车、底盘和轮胎还是买菜车的水平。所以，学会克制动力，是电动车优秀的品质之一。

真是感叹这些年汽车变化太快了。要是10年前看到P7，我会说它的动力强到能点燃熄灭的恒星，而现在，我却只能说它的动力“克制”。

看到这儿，你可能觉得P7还不错，驾驶爱好者应该会心甘情愿买单吧。可事实正好相反，大多数驾驶爱好者并不会选它。最重要的原因——它是一台电动车。于我而言，所有电动车都是伪装成汽车的模拟器。说得更直白些，它们都很无趣。

性能车也好，跑车也罢，它们都不是理性的产物。性格，以及由此带来的独特感官刺激，才是最重要的。但电动车天生就有“残疾”——它们都没有声音。我们在做任何快乐的事时，视觉、触觉、听觉缺一不可。想想看，如果把声音关掉，是不是一切都变得无聊了？驾驶也一样。虽然很多电车发明了模拟声浪，但这就像太监上青楼，既滑稽又可笑。

而且我敢肯定，大多数热爱驾驶的人跟我想法一样。因为那些高性能的电动车，不管它们屁股上贴的是Turbo、AMG，还是Ultra，在二手市场都跌得很惨。

另外还有一些小问题，比如性能衰减。随着电量减少，动力也会下降。如果去参加赛道日，那做圈速的窗口可能只剩一圈。这也是为什么在赛道上很少见到电动车。如果不那么极致，只是去山路上兜兜风，那还得为充电发愁。

再比如，车重也是个问题。电动车一般都很沉，就拿这台P7来说，它的整备质量接近2.2吨。这里有个矛盾点：车身越重，就越需要电子系统介入；而电子系统介入越多，就越削弱沟通感。就像电子游戏，驾驶者只负责下指令，真正在开车的是电子系统。缺乏沟通感，也是电动车无聊的原因之一。

总之，做一台纯电高性能车，真不是个好主意。或许小鹏搞错了，看Model 3和SU7卖得好，以为是运动属性加分了。但事实上，“运动”是最没用的标签。不只是电动车，在这个世界上，喜欢驾驶的人本来就少之又少，不然Giulia应该是全球卖得最好的轿车。

当然，小鹏的智能驾驶也不错。但我并不懂那一块——芯片型号、算力什么的，对我来说就是天书。但从体验来看，现阶段各家辅助驾驶都差不多。即便再聪明，我也得坐在方向盘后面，并不能坐到后排睡觉。所以它们并没有质的区别。

和P7相处了几天后，它并没有激发我的购买欲。论驾驶乐趣，我不会买电动车；论智能，P7好像也不是唯一的选择。缺乏独特的品牌标签，或许就是目前小鹏面临的问题吧。