日产N7：疲软的「关键先生」

东风日产电动化转型的“关键先生”、被寄予厚望的N7，正迎来最难熬的时光。

1月，各大车企年度“开门红”战报陆续出炉，东风日产单月销量达到了45984台，同比增长5.4%，其中，中级轿车天籁（参数丨图片）月销6724台，同比增长22%。包括轩逸、日产N7、逍客等在内的车型没有公布具体销量。

随后，有信源显示1月日产 N7 销量仅 978 台，与同价位区间竞品动辄数千乃至上万的月销量形成巨大反差。

尽管日产N7位列中大型轿车净推荐值（NPS）第一名，但这并未改变其销量不及预期的现状。

这一冰冷的数据，为2025年4月才正式上市的N7，乃至整个日产的电动化转型，投下了一道长长的阴影。

时间回溯至2025年初，日产全球刚刚经历了一场剧烈的人事地震。

首席执行官内田诚提前卸任，由首席规划官伊万·埃斯皮诺萨接棒，该任命于2025年4月1日起生效，并非此前传闻中“连同三名副社长集体离职”。

伊万·埃斯皮诺萨上任后在2025年5月的财报会上明确表示，2024财年日产全球销量同比下降2.8%，核心原因之一便是中国市场的销量下滑。

彼时的日产，在全球市场面临销量下滑、利润暴跌、产能收缩的多重压力，其2024财年营业利润同比下滑87.7%，净利润更是亏损6709亿日元，而被视为“利润奶牛”的中国市场更是连续数年大幅下滑。

推出具有竞争力的电动化产品，已是日产在华维系品牌生命力、避免边缘化的背水一战。

N7正是在这样的背景下被推向前台。

这款定位中大型的纯电轿车，车长近5米，轴距超过2.9米，提供了58kWh和73kWh两种磷酸铁锂电池组，对应CLTC续航里程分别为510公里和625公里。

在核心智能化配置上，高配Max版车型搭载了高通骁龙8295P座舱芯片，支持L2级辅助驾驶；Pro版搭载高通骁龙8155芯片及L2级辅助驾驶，入门Air版未配备L2级辅助驾驶，仅搭载全域智能防晕车技术。

从账面参数看，日产N7意图明确：以其日产强大的制造底蕴，切入国民级纯电轿车市场。

东风日产内部曾期望，N7能复制轩逸在燃油车时代的荣光，成为拉动品牌向上的新引擎。

然而，市场并未买账。

N7的产品定义，体现了一种典型的‘转型纠结症’。

其入门版Air车型未配备L2级辅助驾驶，也未搭载8155芯片，而该芯片仅配置于Pro版车型，在2025年“卷”到极致的中国智能电动车市场，这样的配置组合显得诚意不足。

即便是最高配的625 Max版本，其73度电池带来的625公里续航，在面对竞争对手普遍700公里以上的续航标杆时，也仅能称为“及格”，缺乏一击制胜的尖端产品力。

“N7从诞生之初，就陷入了艰难的定价囚徒困境。” 一位不愿具名的前日产N7销售坦言：“N7的最终官方定价区间锚定在11.99万至14.99万元，这个决策过程异常煎熬。”

一方面，日产需要维持其作为主流合资品牌的定位和溢价能力，定价不能过低，否则将严重侵蚀品牌价值。

另一方面，日产燃油车主力车型如轩逸、天籁为应对市场压力，早已开启大幅降价模式，终端价格体系承压，这使得定位更高的纯电N7在定价上失去了“地板”支撑。

更严峻的是竞争对手的压迫。

2025年的中国新能源市场，价格战已进入白热化阶段。

广汽丰田旗下纯电车型铂智3X于2025年3月正式上市，其中搭载激光雷达的高阶智驾版起售价14.98万元，叠加10000元置换补贴后，实际起售价可下探至13.98万元，真正将激光雷达高阶智驾打入14万级区间，颠覆了合资品牌纯电车型的定价逻辑。

而比亚迪汉EV、小鹏P7+等标杆产品经过多次迭代升级和成本优化，在同等甚至更低的价位提供了更丰富的配置和更受市场认可的技术标签。

“消费者会用脚投票。当他们横向对比发现，同样的预算，买国产头部品牌能得到更新的技术、更长的续航、更强大的智能驾驶体验时，为什么还要选择一个在电动化领域声量渐微的合资品牌？”该销售反问道。

这种对比，使得N7在销售终端面临着极大的说服阻力。

N7的销量不振，更深层次的原因在于日产品牌在中国市场整体势能的衰减。

日产在华销量峰值出现在2018年，达156.4万辆，2019年销量为154.7万辆，2020年至2024年销量分别为145.7万、138.2万、104.5万、79.4万、69.7万辆。

至2025年，下滑趋势仍未得到有效遏制，全年累计销量约65.3万辆，同比下降6.26%，较2018年峰值下滑近60%，已连续7年销量下滑。

品牌影响力的萎缩，直接影响了消费者对日产新能源车型的信任和兴趣。

“在很多年轻消费者心中，日产甚至整个日系品牌的标签，仍然停留在省油、皮实的燃油车时代。对于电动化、智能化，他们更倾向于选择那些从一开始就专注于新能源、迭代速度更快的品牌。”该销售进一步指出。

此外，传统4S店渠道在新能源销售和服务模式上面临转型挑战。

相较于新势力品牌直营模式带来的价格透明、服务标准统一的体验，部分日产经销商在转向新能源销售时，仍难以完全摆脱传统的销售思维和考核压力，这在用户体验层面造成了一定落差。

虽然日产也在积极推动渠道升级，同时与华为合作搭载鸿蒙座舱、缩短研发周期，但进程与效果似乎未能完全跟上市场变化的速度。

回顾日产在中国的电动化征程，其步伐总是显得有些迟缓与犹豫。

作为全球纯电动车的早期探索者，日产聆风曾享有盛名，但这款全球车型并未能在中国市场有效落地生根。

随后推出的纯电SUV车型ARIYA艾睿雅，因产品力与定价匹配度不足、市场适配性欠佳而折戟沉沙，未能建立起日产在纯电领域的技术口碑。

在混动路线方面，日产独具特色的e-Power技术引入中国市场的时间点过晚。

早在2021年广州车展，东风日产e-POWER中国首款车型正式亮相并开启预订。当时，比亚迪DM-i等技术已凭借可油可电、享受绿牌政策等优势迅速占领了消费者心智。

面对近几年增程式电动车市场的爆发，日产手握相关技术储备却迟迟未有产品推出，再次错失了一个黄金增长窗口。

与本田合并谈判的破裂，则暴露了日产在战略层面的困境。

去年2月，本田与日产分别召开董事会后，正式宣布终止双方合并谈判，三菱汽车也一并终止参与合并事宜，三方此前签署的合并谅解备忘录同步作废。

有媒体透露，谈判失败的核心原因是双方在各自持股比例等问题上未能达成一致，最终导致谈判停止。

这种战略上的不确定性和可能的内耗，无疑也会影响其在中国这个快节奏市场中的决策效率和资源投入力度。

2025年初内田诚卸任、伊万·埃斯皮诺萨接棒，标志着日产一个时代的结束。

新任掌舵者伊万·埃斯皮诺萨面临的，是一个比六年前更为复杂的局面。全球市场的调整、中国市场的溃缩、电动化转型的紧迫，每一项都是艰巨的挑战。

N7作为埃斯皮诺萨时代首款在华投放的战略级电动车型，其市场表现无疑具有风向标意义。

如今，首年销量即告遇冷，不仅打击了经销商和消费者的信心，更向新管理层发出了尖锐的警示：仅仅依靠一款“合格”但不够“惊艳”的产品，到底能不能在中国市场立足？

有分析师预测，日产N7很可能在2026年面临巨大的终端价格调整压力，以价换量或许是短期内无奈的选择。

长期来看，日产亟需重新审视其对中国市场的产品策略、技术投放节奏和品牌沟通方式。

据悉，日产计划到2027年在华推出10款新能源车，将开发权交给中国团队、缩短研发周期，并考虑将中国供应商纳入全球制造生态，但其能否扭转颓势仍未可知。

对日产而言，属于传统燃油车的黄金时代正在远去，而它在新能源时代的大门之外，已然徘徊了太久。

N7的销量困局，不仅仅是一款车型的挫折，更是一面镜子，映照出传统巨头在时代变革洪流中的挣扎与迷茫。

日产能否破解困局，重拾在中国市场的竞争力，2026年将是至关重要的一年。