机器人造车的核心悖论：当工人被取代，谁来为汽车买单？

加拿大汽车工人联合会（Unifor）全国主席拉娜·佩恩（Lana Payne），讲述了一个流传70年的故事，即便放在今天，依然发人深省。20世纪50年代，美国汽车工人联合会前主席沃尔特·鲁瑟（Walter Reuther），与福特汽车公司一位高管【有说法称是亨利·福特二世（Henry Ford II）】一同参观工厂，这位福特高管指着全新的自动化造车设备问道：“沃尔特，你要怎么让这些机器人缴纳工会会费？”鲁瑟的回应简洁而尖锐：“那你又要怎么让它们买你的车？”

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这个问题，在今天和70年前一样切中要害。当年的早期自动化已开始威胁就业，而如今，人形机器人正大步迈向汽车生产线，这对加拿大汽车行业直接雇佣的12.5万名从业者来说影响深远，也是佩恩与劳工专家拉里·萨维奇（Larry Savage）共同的担忧。

行业分析师的预测，让这份担忧有了明确的时间坐标。高德纳（Gartner）与Warburg Research认为，到2030年，至少会有一家车企实现100%自动化组装。高德纳研究副总裁佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）对《欧洲汽车新闻》表示，美国或中国车企很可能在2030年前率先建成全自动化组装线，只因这两个市场的多家企业“已经在搭建颠覆性制造流程，并且更加聚焦人形机器人应用”。首座由机器人完整造车的“黑灯工厂”，也预计在2030年前于中国或美国落地。

与此同时，Warburg Research分析师法比奥·赫尔舍（Fabio Hölscher）进一步明确，预计2030年前中国将出现第一座完全意义上的汽车“黑灯工厂”——所有工序均由机器人完成，这一预测“并非不切实际”。这一切，都指向一个核心问题：如果所有工作都由机器人完成，谁来赚钱？最终，又还有谁会买车？

“自20世纪50年代以来，世界早已天翻地覆，但我们依然需要工作，才有能力买车，这就是现实。”代表加拿大2.35万名汽车工人的佩恩说，“我认为，这正是所有关于自动化讨论背后，最核心的悖论。”

车企纷纷转向自动化，机器人加速入局生产线

毫无疑问，机器人正在加速走进汽车工厂。在今年1月的国际消费电子展（CES）上，现代汽车集团宣布大举进军机器人与人工智能领域，并计划从2028年起，在其美国佐治亚州制造基地部署人形机器人。这款名为Atlas的机器人由现代汽车集团旗下波士顿动力公司研发，现代汽车还与英伟达、谷歌旗下人工智能公司DeepMind在机器人领域展开深度合作。

韩国KB证券分析师Kang Seongjin认为，现代汽车集团是唯一能在实体AI领域与特斯拉抗衡的企业，其机器人业务将成为提升生产效率的重要转折点。受Atlas机器人热潮推动，现代汽车市值一度超越通用汽车。与此同时，现代汽车集团还发布了人形机器人战略，目标到2028年年产3万台机器人，全面赋能汽车生产。

图片来源：波士顿动力

不止现代汽车集团，其他车企也在积极布局。梅赛德斯-奔驰已启动人形机器人试点项目，并称相关机器人有望到2030年与流水线工人协同作业。而专注于安全带、安全气囊和方向盘的奥托立夫（Autoliv），其首席执行官米凯尔·布拉特 (Mikael Bratt) 在被《欧洲汽车新闻》问及是否向黑灯工厂迈进时，并未排除这一可能。

米凯尔·布拉特说道：“核心衡量标准是确保我们拥有最具成本效益的方案，因此黑灯工厂本身并非目标。我们部分工序确实最终可以实现无人化，但我目前不会宣布我们将在近期落地首座黑灯工厂。我们的重点是提升效率，之后再看是否会自然形成黑灯工厂。”

德勤（Deloitte）汽车行业研究主管瑞安·鲁滨逊（Ryan Robinson）直言，人形机器人与实体AI确实对汽车行业构成就业风险。“从制造业岗位来看，我会担忧制造业领域对机器人和实体AI加大投资所带来的长期宏观问题。我认为这对制造业岗位是更大的威胁，不只在加拿大，全球汽车制造岗位都是如此。”

消费需求或将“枯竭”，福特主义模式面临失效风险

加拿大安大略省圣凯瑟琳斯布鲁克大学劳工研究教授拉里·萨维奇认为，政府或许需要介入，保护受到自动化威胁的岗位，而这对车企同样有利。“机器人的初衷本就是削减成本、提高利润。但砍掉薪资，也就等于砍掉了汽车大众消费的主要来源。”

萨维奇提到，亨利·福特在1914年推行日薪5美元制度，部分初衷就是确保工人有能力购买新车及其他商品服务，从而惠及整体经济。“福特主义妥协的核心逻辑是：生产率提升带来的收益会通过涨薪部分让渡给工人，进而支撑大众消费。”萨维奇表示，“可一旦汽车完全由机器人组装，这套模式就彻底失效。工作岗位消失，利润向顶端集中，消费需求也会随之枯竭。”

与萨维奇不同，佩恩对政府立法干预的必要性持保留态度。她认为，劳资双方可以在合同谈判中达成折中方案，关键在于“技术必须由人和劳动者来掌控，才能确保真正实现收益最大化”。佩恩表示，工会作为利益相关方，“在这些问题上进行了大量谈判”。

例如，工会已在集体协议中协商设立了技术变革委员会。佩恩说道：“你必须参与工作场所里任何技术变革的过程，参与讨论就意味着可以降低对工人的部分风险。只要把这些问题摆到谈判桌上公开讨论，能做的事情还有很多。工会在场并参与其中，这一点至关重要。”

加拿大政府对AI的应对：侧重帮扶，暂未回应核心争议

针对人形机器人带来的就业冲击及相关争议，加拿大人工智能与数字创新部长埃文·所罗门（Evan Solomon）办公室将相关问题转交给了加拿大创新、科学与经济发展部（ISED）。ISED对《加拿大汽车新闻》表示，已推出部分项目帮助受AI影响的劳动者，但无论是ISED还是所罗门办公室，都没有直接回应关于人形机器人或萨维奇提出的“机器人税”的问题。

ISED转而提及2024年12月推出的《加拿大自主人工智能算力战略（SCS）》，计划四年内拨款5,000万加元，用于“行业劳动力解决方案项目，支持受AI影响的劳动者”。此外，加拿大政府还承诺在三年内投入5.7亿加元，通过劳动力市场协议加强就业援助与技能再培训，据称已有超过850名汽车行业从业者（主要在安大略省）获得相关服务。

同时，加拿大政府正与各省和地区、全国原住民组织以及隐私、人权、残疾人权益等关键利益相关方积极磋商，计划在2026年初推出全新人工智能战略。

已应对技术变革多年的佩恩，对机器人会彻底取代汽车工人的说法持怀疑态度。“出于诸多原因，我很难相信这一点。”她说，“自从有了汽车工业和汽车组装线，我们就一直在面对自动化导致岗位流失的说法。”

图片来源：现代汽车集团

70年前鲁瑟的反问，至今仍在回响。当机器人越来越多地接管汽车生产，车企在追逐效率与利润的同时，不得不直面一个终极命题：没有了被雇佣的工人，也就没有了具备购买力的消费者，最终，再高效的机器人生产线，或也将失去存在的意义。这场自动化浪潮中，如何平衡技术进步与就业保障、生产效率与消费需求，成为汽车行业亟待破解的难题。