总有人说公路车长得都一样？如今的设计正迎来多元创新的爆发期

每次有新款公路车发布，总能听到这样的声音：“现在的自行车长得都一个样。” 我们此前也曾发文解析过这种说法背后的原因，但在我看来，这种观点完全站不住脚。

持这种看法的人，大多怀念那个走线外露、管材纤细、轮胎更细的 “美好旧时光”。可这份怀旧情怀，终究带着一层滤镜，毕竟回头看，过去的自行车无论产自米兰、伯明翰还是堺市，用的都是相似度极高的钢管，彼时的车型差异，不过体现在连接管件的接头工艺是否精致，以及车漆配色的不同罢了。

因此，每当看到有人说 21 世纪的公路车千篇一律，我都忍不住觉得，这种说法太过片面，也找错了方向。我们正身处公路车设计的黄金时代，当下的车型设计早已呈现出丰富的多元化格局。

驱动设计的核心工具

诚然，如今的自行车设计，尤其是公路车设计，早已由数据主导，空气动力学数据更是核心。也正因如此，有人认为市面上的车型开始变得大同小异。

如果所有品牌都使用同款计算流体动力学软件，搭配同类工程设计工具，设计出的车型外形有所相似，又有什么值得惊讶的呢？

看看摩托车大奖赛、F1 方程式赛车这类赛车运动就知道，赛用车型的设计也高度相似，对于我这种门外汉来说，根本看不出那些能带来巨大性能提升的细微设计差别。

当下公路车的经典设计模板 —— 下沉式后上叉、坎姆尾翼型管材、一体化座舱，最初是由 BMC、闪电、佳能戴尔、崔克这些富有前瞻性的品牌打造的。这套设计思路能沿用至今，核心原因就是它切实有效，相关数据和第三方测试都印证了这一点。

但如今，我们正看到越来越多车型跳出这套模板，就像当年这些设计理念打破传统菱形车架、或是捷安特 TCR 开创性推出斜上管设计时的变革一样。

挑战传统的全新设计理念

而我认为，正是不同设计和工程团队对数据的不同解读，催生出了诸多大胆新颖的自行车设计。

这一点早有先例，比如佳能戴尔的 S5、2009 年首款搭载碟刹的飞客 Factor 001、速度表现惊艳的佳能戴尔 SystemSix，还有经典的闪电 Venge Vias，这些车型都基于相同的研究数据，却被赋予了截然不同的设计解读。

当然，你是否喜欢这些设计都无关紧要，毕竟审美本就是仁者见仁、智者见智的事。我个人觉得初代闪电 Venge 的外观有些违和，斩获无数佳绩、设计风格独树一帜的梅花 Colnago Y1Rs 也是如此，但我依然庆幸这些车型能出现在市场上。

如今推动自行车设计差异化的核心因素，首先是碟刹技术的影响终于全面显现。碟刹的普及，让公路车摆脱了圈刹的束缚 —— 圈刹的固定组件曾一直阻碍着空气动力学设计的优化。

说实话，此前那些一体化圈刹的设计体验都不尽如人意，调试难度大，还大量使用专属配件，尤其是后下叉内置式刹车，设计更是堪称败笔。

第二个关键因素，是国际自行车联盟（UCI）放宽了对管材尺寸的规则限制，这让富有创意的设计师们有了更大的探索空间。当数据成为设计起点，催生出飞客 Factor One 这样大胆革新的车型，以及拿下环法冠军的梅花 Colnago Y1Rs 时，我对自行车设计的未来充满期待。当然，还有崔克 Madone、契利尼 Cinelli Aeroscoop 这些经典的创新车型，都值得一提。

自行车设计的世界，早已异彩纷呈

人们如今诟病的 “跟风设计”，最初其实源于 BMC 的 Teammachine 和 Roadmachine 系列所奠定的设计模板。但看看最新款的 BMC Teammachine R 就会发现，它在原有模板的基础上，融入了更具突破性的设计思路；瑞德利最新款 Noah Fast 也凭借极具颠覆性的头管设计，突破了传统设计的边界。

2018 年，佳能戴尔推出的 S5 以大胆的设计树立了空气动力学公路车的标杆，这款车型至今仍在市场上活跃，其标志性的双冠前叉一体化设计不断升级，即便时隔八年，外观依旧新潮。

拉皮耶 Lapierre Xelius、龙多 Rondo HVRT、argon18 Nitrogen，还有崔克 Madone、皮纳雷罗 Dogma F、闪电 Aethos 这些大品牌的经典车型，都印证了顶尖公路车设计领域的多样性。

轮胎尺寸的探索也在不断推进，碟刹技术让大尺寸轮胎的应用成为可能，而空气动力学研究与滚阻数据的结合也证明，大尺寸轮胎的优势远不止提升骑行舒适度 —— 要知道，“舒适度” 曾是自行车设计中一个避之不及的词。

所以，我们并非身处一个自行车设计千篇一律的时代，反而正迎来一场激动人心的设计创新爆发。所有的设计探索，都有着共同的目标：让骑行者骑得更快，即便这些设计成果未必符合每个人的审美。

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