浙江
插电式混合动力汽车（PHEV）原本被视为减排与节油的折中方案，但最新大规模实车数据表明，这类车型在日常使用中的油耗远高于厂商公布的官方数值。 德国弗劳恩霍夫研究所通过对约100万辆在 2021 至 2023 年间生产的 PHEV 进行分析，发现其实际平均油耗约为每百公里 6 升，约为认证油耗值的三倍，引发外界对测试标准与真实表现巨大落差的担忧。
研究团队利用车辆无线传输的数据，覆盖了多种路况与驾驶情境，试图还原普通用户的真实用车行为。 结果显示，在现实驾驶中，PHEV 所配备的内燃机介入频率远高于理论预期，与“短途用电、长途油电并行，从而显著降低燃油消耗”的设计初衷形成明显反差。 弗劳恩霍夫研究所的 Patrick Plötz 向德国媒体 SWR 表示，研究人员认为插混车型的发动机在日常驾驶中被触发启动的次数，比此前假设的要多得多。
插电式混动车采用双重动力系统：传统内燃机与可外接充电的电池驱动电机并存，这一架构本应让车辆在短途通勤时主要依靠电驱行驶，从而最大限度降低油耗与排放。 然而在现实世界的数据面前，这一“纸面效率”遭遇挑战，发动机频繁介入意味着车辆在很大程度上仍在以燃油车的方式运行。
在不同品牌的车型中，德系插混被指出了更高的油耗水平。 报告称，保时捷品牌车型的平均油耗约为每百公里 7 升，是样本中油耗最高的制造商之一。 相比之下，起亚、丰田、福特、雷诺等品牌的一些体型较小的 PHEV，在主要依赖电驱行驶的情况下，实测油耗往往可以低于每百公里 1 升，展现出更接近技术设想的使用场景。
针对油耗差距，保时捷方面回应称，这主要源于“不同的使用模式”。 公司向 SWR 表示，驾驶者习惯、道路环境以及个人驾驶风格都会显著影响油耗表现，并强调其官方油耗数据严格按照欧盟测试标准得出，在程序上完全合规。 这一说法在一定程度上将矛盾指向实验室测试方法与实际路况之间的结构性偏差。
然而，弗劳恩霍夫团队警告说，现行测试标准已难以反映真实道路条件。 研究报告呼吁监管机构在评估车企是否达标时，应更多依赖路测数据，而不仅是实验室认证值。 Plötz 表示，如果车队平均二氧化碳排放水平超过监管红线，应当考虑给予惩罚，以督促厂商在真实使用环境中兑现其减排承诺。
该研究进一步建议，欧盟应尽快修订插电式混动车的油耗与排放认证方式，认为当前的方法系统性高估了其效率、低估了其排放水平。 作为设定二氧化碳排放上限的机构，欧盟委员会在被 SWR 询问时拒绝就这一研究结果发表评论。 与此同时，德国汽车工业联合会则为现行测试框架辩护，称其依旧具有代表性与可靠性。
在环保组织长期以来的质疑声中，这份报告被视为又一份有力佐证。 多年来，环保人士一直对插电式混动车是否真能充当从燃油车走向纯电车的“过渡桥梁”提出疑问，认为其可能只是推迟了真正电动化转型的到来。 在车企为完成碳排放目标而大举押注混动技术的当下，弗劳恩霍夫的最新数据提示，混合动力技术的环境表现，恐怕与实验室中的精细调校关系不大，而更多取决于真实道路上的使用方式与驾驶者的日常行为。
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