乘客付30，司机到手18！高德被约谈，也救不了网约车司机

高德又被相关部门约谈，要求防止层层抽成、保障司机收入，这真能改善网约车司机的困境吗？说实话，没那么简单。

乘客付30块钱，经过平台几层转手后，很多司机到手只有18块。中间那12块去哪了？就是被高德、合作平台、技术服务商、运力公司层层抽走了。这不是个例，而是数百万网约车司机每天都在经历的现实。

表面上看，只要还允许转单，这个问题就无解。什么是转单？滴滴是自营模式，司机直接给平台干活，平台抽成后把剩下的给司机，链条简单清晰。但高德不一样，它玩的是流量贩卖。高德自己不养车、不养人，只靠地图这个超级入口圈用户，然后把打车订单分发给下面的中小网约车平台，比如某某行、某某出行，这就形成了一套套娃式的分配结构。

高德接单收一笔信息服务费，中小平台没有技术能力，要挂靠SaaS平台，又被收一层技术服务费。而真正招募、管理司机的运力公司，要养人、处理事故、做合规，必须抽成才能活下去。一层一层抽下来，乘客付30块，高德拿几块，SaaS商再分一部分，运力公司再抽走20%~25%，最后司机到手可能就只剩18块。这已经不叫中间商赚差价，简直是中间商接力赛。

在这个链条里，平台有流量，SaaS商有技术，运力公司有牌照，只有司机什么都没有。一手单平台不让步，二手单平台也不让步，谁最好拿捏？就是司机。博弈的结果就是层层加码，整个链条里最没有话语权的司机，成了最终的买单者。

这套模式看似给了中小平台生存空间，实际上把它们放在更被动的位置。没有独立获客能力，就只能依附高德这样的流量巨头。中小平台想活下去，就得接受高德的规则。算法是没有眼泪的，只会按预设规则运行。当低价成为平台竞争的主要手段，司机的工作就从提供服务，变成了帮平台消化亏损。

我经常觉得，网约车司机就是数字时代的骆驼祥子。平台通过技术把劳动过程标准化、可量化，再用复杂的合同关系规避雇主责任，把经营风险转嫁给劳动者。技术进步没有改善劳动条件，反而制造了新形式的剥削。

更深一层看，只要网约车司机赚得比外卖员多，这场内卷就不会停。平台经济的核心特征，就是劳动过程的去技能化。现在网约车已经变成纯卖力气、耗时间的工作，和其他底层岗位没什么区别。

想当年，网约车还被宣传成月入过万、时间自由的理想职业。可现实是，在大多数城市，司机每天工作10~12小时，每月干26天以上，扣除车辆折旧、保险、电费、保养、违章罚款、租金等各项成本后，净收入也就3000~6000块，还不算没社保、健康损耗和职业风险。

高薪、低门槛、又轻松，这三件事在任何基层工作上都不可能同时存在。网约车司机起码风吹不到、雨淋不到，相对安全、不用出大力气，车辆还有租车平台提供。这份工作在市场上的收入，残酷点说，就该比外卖员更低，因为外卖员更苦、更危险。劳动力市场就是这么定价的，否则一定会有更多人涌进来，直到这份工作食之无味、弃之可惜。

想从根本上解决问题，还是要改善就业环境、改善供需关系。现在网约车市场已经严重供需失衡，因为大环境原因，大量失业人员涌入这个行业，把它当成了就业蓄水池。很多城市早就发出了饱和预警，车多客少。

高德作为聚合平台，为了抢滴滴的市场，只能打价格战，于是“一口价”成了标配。对乘客来说，不堵车赚了，堵车更赚，只要有成交，平台就有抽成。至于司机亏不亏，算法是没有同情心的。

对司机而言，这就是囚徒困境：不接一口价，就没单；接了一口价，遇上晚高峰堵车，就是纯做慈善，有时候甚至倒贴电费和空调钱。

网约车市场是一个充分竞争市场，很多人不知道这个词有多残酷——它会卷到大多数从业者，只能处在最低工资线和温饱线上。老司机但凡有更好的选择，都不想干了；新司机一看这收入，除非没别的活路，也不会想进来。

只要还有人觉得网约车是好工作，只要还有人源源不断进来，只要就业环境没有根本性好转，买方市场的格局就不会变，平台依旧拥有绝对议价权，内卷就不会停。

如果不让降价，订单就会萎缩，最后变成“低价有单跑”变成“高价无单跑”，司机总收入未必能涨。说白了，病根是大环境的问题，是供需失衡，是整个就业市场的结构性问题。加强监管，也许能让乱象收敛一些，但改变不了底层逻辑。

现在的网约车，已经回归本质：一份辛苦出卖体力和时间的工作，一个数字化时代的骆驼祥子。而真正能改善司机处境的，是让他们有更多、更好的就业选择。