柴油车还在跑，增程技术突然翻盘，玉柴悄悄改写重载规则

2026年1月起，广西玉林开了一场合作伙伴大会，玉柴没有多谈电动化内容，直接推出一个叫“飞轮增程系统”的新技术，这个系统把飞轮和发动机曲轴连在一起，线圈装在飞轮里面，转动就能发电，不用额外加发电机，每升柴油能发4.8度电，比现在主流的3.7度高出近三成，虽然数字看起来不大，但对经常在工地、矿山跑车的人来说，这就是实实在在的好处。

他们没去跟特斯拉比亚迪抢市场，专门挑那些没法充电的地方下手，比如矿车、港口吊机、大型拖拉机和宽体自卸车，这些设备冬天电池容易出问题，找不到充电站，还得二十四小时连续工作，玉柴这套系统不用插电，加满柴油就能走，实测下来每度电成本降到七毛五，节油最多能省一半，回本时间只要一年左右，有矿车师傅说以前爬坡时动力会断断续续，现在发动机稳定在高效区，发电和驱动同时进行，车辆运行很顺畅。

你可能觉得新能源就是电动车在主导，实际上玉柴在新能源装载机市场占了超过96%的份额，一汽解放、东风、徐工、三一和卡特彼勒这些企业都在用它的方案，中东地区客车使用玉柴动力的比例达到七成，这倒不是因为油价便宜，而是他们算得清楚，省油比省电更实际，从15千瓦的小型叉车到600千瓦的大型矿卡，玉柴都能提供配套，产品型号覆盖YCS04到YCK16整个系列。

乘用车的数据常常误导人，2025年前前十个月里，纯电车型的销量上升了百分之三十，增程式只增长了百分之五点七，新势力品牌几乎都集中在纯电上，卡车司机却不理会这些数字，他们清楚在零下三十度的环境里电池掉电特别快，充电要排两个小时的队，更换一块电池得花几万块钱，玉柴这套系统既不怕冷又不用换电池，结构还很简单，十年都不用大修，这不是一个临时的方案，而是专门为工业场景设计的解决方案。

传统增程车为了运行平顺，需要配上大电池做缓冲，能量来回转换损耗就大了，玉柴的做法反过来，不存电直接发电，发动机在哪个区间最省油就让它在那个区间工作，发多少电就用掉多少电，没有中间环节消耗，我觉得这其实不算油改电，是把内燃机从拖车角色转成供电角色，角色变了整个逻辑也就跟着全变了。

国外并没有只盯着纯电技术，欧美矿山车辆大多采用混合动力，日本农机早就用柴油发电来驱动，中国不少矿山直接说加油就行，不用建充电桩，玉柴这次发力，靠的是1951年建厂的老底子，他们在2021年卖出了第1000万台发动机，去年订单数量翻了一倍，这不是突然冒出来的黑马，而是准备了十年的伏笔。