智启新程·新春走基层 | 向着江的对岸，掘进

崇明岛畔，滚滚长江波澜壮阔；深邃江底，随着我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机——“领航号”的奋勇掘进，一条连接崇明岛与江苏太仓的“彩虹大道”正徐徐铺展，这便是崇太长江隧道。

崇太长江隧道 摄影 郭莎莎/人民画报

崇太长江隧道是我国首条设计时速350公里的高铁过江隧道，由中铁隧道局施工建设。隧道建成后，将首次实现高铁过江不减速，结束崇明岛不通高铁的历史。

临近春节，在人民画报社和国务院国资委新闻中心联合开展的“开局‘十五五’ 奋企稳经济”暨新春走基层报道中，记者走进江底深处，了解这条江底“彩虹大道”的挖掘历程。

“钢铁巨擘” 本领高强

崇太长江隧道是我国“八纵八横”沿江高铁通道核心节点，全长14.25千米，其中盾构段13.25千米，采用15.4米超大直径泥水平衡盾构——由中铁隧道局联合中铁装备打造的“领航号”独头掘进11.325公里穿越长江。在中铁隧道局崇太长江隧道项目生产副经理刘建平眼里，这项工程是“集‘长（独头掘进距离最长——11.325千米）、大（刀盘直径最大——15.4米）、高（水下行车速度最高——350千米/小时）、深（长江水下最深——89米）’于一体的世界级高铁越江工程”，其难度无异于“在流动的丝绸上绣花”。

“领航号”盾构机 摄影 陈建/人民画报

“领航号”盾构机 摄影 陈建/人民画报

崇太长江隧道是目前世界铁路隧道独头掘进距离最长的越江隧道，“领航号”盾构机从上海崇明3号井始发，要独头掘进11325米才能抵达2号竖井，这远超常规盾构机10千米的连续掘进极限。这就对“领航号”主轴承、刀盘及尾刷等关键部件的耐磨性提出了非常高的要求。

挖掘隧道的同时，“领航号”盾构机可以同步进行盾构管片安装。摄影 陈建/人民画报

“领航号”盾构机上，工作人员正在作业。摄影 陈建/人民画报

“领航号”盾构机上，工作人员正在对已经拼装好的管片进行螺栓紧固。摄影 郭莎莎/人民画报

长江水下的“超高水压”是“领航号”在掘进过程中不可避免的特殊环境。中铁隧道局崇太长江隧道项目设备副经理王燚告诉记者，施工过程中的最大难点是在隧道通过江底最深处，也就是距江面89米的位置时。这时候水压最高，对主驱动以及盾尾密封乃至盾构机整机的能力挑战也最大。

“领航号”已安全顺利地穿过隧道长江水下最深处。摄影 郭莎莎/人民画报

为了解决这些施工难点，在“领航号”设计之初，项目团队便联合中铁隧道局国家重点实验室等单位，分析成千上万组地质数据，为“领航号”整个设备各个关键系统都预留了足够的余量。“比如，施工中‘领航号’需独头掘进 11.325 公里，我们在设计之初便按独头掘进15公里的标准进行设计；主轴承在水压最深处需承受10公斤压力，设计时则将其承压能力提升至12公斤以上。”刘建平介绍道。

刘建平正在检查隧道管片的状态。摄影 郭莎莎/人民画报

而保持“领航号”性能的稳定，更离不开工作人员的精心维护。“我们从制度制定、工作清单的梳理、现场的跟踪落实和分级监督等几个方面入手，真正把保养工作做扎实，可以说，我们对待这台设备，就像对待家人一样。”王燚说道。

此外，项目团队还联合相关单位，自主研发“智能掘进控制系统”，配备集智能掘进、同步推拼、智能拼装、超前地质预报、泥水仓可视化、盾尾密封安全预警、设备状态在线监测等智能系统，并成功应用在“领航号”上。

通过盾构隧道智能建造管控平台，工作人员可以在地面实时监控“领航号”的相关数据及掘进距离。摄影 郭莎莎/人民画报

随着智能化的提升，系统软硬件也更加复杂，这对操作人员的学习能力提出了更高的要求。“领航号”核心操作团队是4名盾构司机，和传统挖掘不同，司机的核心工作是把操作经验反馈给智能掘进系统，同时负责状态监控和应急情况下的接管，剩下的由系统完全自主操作。因此，操作人员不仅要熟悉盾构机的工作原理和各项机能、掌握机电液所有相关知识，更要熟悉掌握智能系统的操作应用。

王燚向记者介绍崇太长江隧道相关情况。摄影 郭莎莎/人民画报

中铁隧道局崇太长江隧道项目工作人员 摄影 陈建/人民画报

如今，在“毫米级”的精确控制下，“领航号”掘进里程已经突破11公里，安全穿越了各重大风险区域，创下单日28米、月度718米的掘进纪录。

竖井掘进 创世界纪录

当“领航号”穿过茫茫江底，需要抵达一口“接收井”内进行检修、保养和升级，保障设备持续稳定运转。这个“接收井”便是位于长江南岸太仓浮桥镇滩涂上的2号竖井，它相当于“领航号”的“休息站”和“服务区”。因此，2号竖井不是“可选项”，是必须按期完成的“生命线”。

传统方法建造接收井风险大、工期长。为了攻克这个难题，中铁工程装备集团有限公司与中铁隧道局集团有限公司决定联合研制一台能智能掘进、安全性高的竖井掘进机。因此，世界最大直径竖井掘进机——“启明号”应运而生。

崇太长江隧道2号竖井施工现场，露出水面的“启明号”。摄影 陈建/人民画报

中铁隧道局崇太长江隧道项目副经理傅博伟向记者介绍了“启明号”身上的诸多“科技亮点”：“‘启明号’的开挖直径达24米，最大开挖深度75米，可承受8bar水压。它身上搭载了多项创新技术，具备自主下沉、导向、环控与感知控制能力，可实现‘有人值守、无人操作’的智能掘进与衬砌同步拼装。”

有人值守、无人操作”是“启明号”智能化掘进的体现。传统竖井掘进面临“看不见、摸不着、测不准、控不住”的困境。研发团队通过融合高精度传感系统、智能姿态调控技术和实时沉降协同控制技术，为“启明号”构建了一套具备自主感知与决策能力的“智能掘进系统”，最终实现了地面监控、井下自动作业的“有人值守、无人操作”模式，不仅彻底避免了人员在高压高危环境下的作业风险，也大幅提升了施工精度与效率。

工作人员正在对“启明号”进行拆机作业。摄影 陈建/人民画报

然而，在掘进过程中，井内情况复杂，充满着未知数。掘进中曾经有地下位置硬物卡滞截割滚筒的情况发生。面对突发状况，团队临危不乱，第一时间进行汇报，并两次提升主机检修更改程序，最终实现了掘进速度不降反增。

2026年1月13日，“启明号”顺利始发；1月30日，2号竖井顺利贯通，“启明号”也实现了当月始发、当月完成掘进任务（56.08米）的目标，创造了高铁竖井掘进机直径最大、速度最快的新纪录。“这背后离不开我们这支平均年龄不到28岁的青年队伍——中国中铁隧道局‘江海先锋’青年突击队的拼搏与努力。我们的目标是掘出‘中国速度’！”傅博伟说道。

“启明号”工作人员 摄影 郭莎莎/人民画报

2号竖井的顺利贯通，同时也为崇太长江隧道“领航号”盾构机的接收、二次始发及全隧贯通奠定基础。

摄影 | 陈建 郭莎莎

撰文 | 曹梦玥