全球第四大汽车制造商“爆雷”，中国市场溃败或成致命伤

来源：界面新闻

三年前，时任斯泰兰蒂斯（Stellantis）CEO的唐唯实还在描绘“全面电动化”的雄心；三年后，这家汽车巨头为这份雄心支付了222亿欧元（约合人民币1800亿元）的“账单”。

全球第四大汽车制造商斯泰兰蒂斯集团日前宣布，计划对集团旗下电动汽车业务进行重组，预计2025年下半年净亏损190亿至210亿欧元。消息一出，这家汽车巨头在米兰股价暴跌超25%，美股跟跌约24%，百亿市值瞬间蒸发。

减记清单揭开了残酷的现实。147亿欧元用于调低纯电车型预期；21亿欧元砍掉电池产能；54亿欧元填补质量漏洞和裁员成本。曾经激进的电动化投资，如今成了需要“合理化”的包袱。

“此前糟糕的运营执行造成了这一切。”新任斯泰兰蒂斯CEO菲洛萨的措辞不留情面。当资本市场用暴跌表达不信任时，这家汽车巨头终于承认，它曾跑在了市场前面，如今却跑丢了自己。

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五年前，这家汽车巨头的诞生曾被视为“规模制胜”的典范。不过这一看似完美的合并，却为今日的困境埋下了伏笔。2021年1月，标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）完成合并，一跃成为全球第四大汽车制造商。

合并后的斯泰兰蒂斯旗下拥有阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、公羊、沃克斯豪尔等14个品牌，业务遍及全球130多个国家和地区。

从财务数据看，斯泰兰蒂斯依然是一个庞然大物。2023年，集团营收达2049.1亿美元，位列《财富》世界500强第28位；但2024年营收已下滑17%至约1650亿美元。

然而，表面的辉煌难掩内在的虚弱，2025年上半年，集团全球销量为269万辆，同比下滑8%；净亏损达23亿欧元，营收较2024年同期下降13%。在北美市场，出货量同比下降23%；在欧洲市场，出货量同比下降7%。

北美与欧洲的失守，已让斯泰兰蒂斯元气大伤。但相比之下，真正致命的伤口，却在中国市场。这家汽车巨头在中国市场的溃败，贯穿了合并的全过程。

不过，溃败并非业界惯常认知的“电动化转型滞后”所致。Globaldata格罗伯达信息服务（上海）有限公司总经理曾志凌告诉界面新闻，斯泰兰蒂斯的结构性问题早在燃油车时代便已深埋。

“无论是标致、雪铁龙还是菲亚特，其技术导入节奏长期迟缓。”造成的结果则是中欧市场严重不一致。而“技术隔离”策略更暴露出外方股东将自身利益凌驾于中国市场之上的短视思维。曾志凌强调，相较于大众、丰田等合资企业在电动化浪潮中的被动掉队，斯泰兰蒂斯的溃败时间线要早得多，其本质是产品投放节奏与本土化策略的全面失灵。

合并前，PSA旗下的DS品牌曾试图以高端定位打开中国市场，最终以月销不足百辆的结局黯然收场。合并后，标致和雪铁龙的经销商网络遭遇腰斩，品牌存在感持续弱化。

溃败并未止步于大众市场。玛莎拉蒂作为集团旗下的超豪华品牌，曾在2017年创下在华销量1.44万辆的巅峰，中国一度成为其全球最大市场。

然而到2024年，其在华销量仅为1228辆，同比下滑71%；2025年前五个月累计销量仅384辆，同比下滑44%。为清理库存，经销商不得不将原价89.88万元的纯电版格雷嘉降至35.88万元抛售，降幅超过60%，却仍未能力挽狂澜。

更具象征意义的是Jeep品牌的退出。2017年，广汽菲克曾创下年销22.23万辆的辉煌纪录。但2018年央视"3·15晚会"曝光的“烧机油”质量问题成为转折点，此后销量连年断崖式下跌，2019年7.39万辆、2020年4.05万辆、2021年2.01万辆、2022年上半年仅1861辆。

2022年7月，斯泰兰蒂斯宣布终止与广汽集团的合资关系；2025年7月，长沙中院正式裁定广汽菲克破产，国产Jeep彻底退出中国市场。至此，斯泰兰蒂斯在中国市场的合资版图仅剩神龙汽车（标致、雪铁龙品牌）在苦苦支撑。

2025年上半年，斯泰兰蒂斯在华销量不足2.9万辆，市场份额不足0.2%。面对销量萎缩的不利局面，部分经销商集团被迫推进渠道整合，将阿尔法·罗密欧、Jeep、道奇等多品牌挤压进同一门店销售。

曾志凌认为，这并非转型良策，而是单店销量无法支撑独立品牌运营的无奈求生之举，其副作用将是品牌认知度的持续稀释与经销商体系的塌方。

然而，商汤绝影CFO张君毅则提供了另一种视角，整合售前与售后业务的策略较为合理，通过精简人员保障利润，虽降低了品牌声量，但能更稳健地运营。“当销量难以提升时，控制成本、保证不亏钱、确保利润成为首要目标。”

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销量崩塌与渠道萎缩仅是表象。回望斯泰兰蒂斯的溃败轨迹，有分析指出，这并非偶然，而是一系列战略误判的必然结果。

首要的误判在于对全球电动化转型速度的高估。在前任CEO唐唯实的推动下，斯泰兰蒂斯曾制定了激进的电动化目标，到2030年，在欧洲销售的乘用车将100%实现纯电动化，在美国市场销售的新车中有一半为纯电动汽车。

基于这一判断，该集团投入巨资开发纯电平台、建设电池工厂、规划电动车型。然而，全球电动车市场的实际发展远低于预期，欧洲市场因补贴减少和高成本而需求放缓，北美市场的消费者仍对续航里程和充电基础设施持观望态度。

当市场现实与战略预期出现巨大落差时，斯泰兰蒂斯的应对显得迟缓而僵化。集团取消了Ram 1500纯电皮卡的生产计划，并以象征性的100美元出售了与LG新能源合资的加拿大电池公司NextStar Energy 49%的股权。该项目已投入超过50亿加元（约37亿美元）。这些“止损”举措，本质上是对前期战略误判的持续修正。

更深层的误判在于对中国市场战略地位的长期轻视。如果说对电动化速度的误判是“算错了账”，那么对中国市场的忽视则是“看错了方向”。作为全球最大的新能源汽车市场，中国不仅是销量重镇，更是电动化、智能化技术创新的策源地。

斯泰兰蒂斯在中国市场的本土化运营始终僵化。以标致e-2008为例，这款被寄予厚望的纯电动车型因续航表现与中国品牌存在代差，智能化配置未能满足本土消费者期待而遭到冷遇，技术代差愈发明显。

“虽然斯泰兰蒂斯撤离中国市场初期的几年间，凭借欧洲市场的强劲盈利表现，集团成功掩盖了中国业务的隐患。但随着全球汽车产业电动化转型进入深水区，这一问题被急剧放大。”

曾志凌表示，作为连续17年蝉联全球第一大的汽车市场，在中国的缺席对斯泰兰蒂斯的长期竞争力构成不可逆的损伤，这不仅意味着规模效应的丧失，更使其在智能电动化核心技术的迭代中失去关键试验场。

与之形成反差的是中国品牌的精准卡位与快速迭代。比亚迪2024年全球销量达427.21万辆，同比增长41.26%，其中海外销量41.72万辆，同比增长71.9%。2025年，比亚迪海外销量突破105万辆，同比增长145%，在东南亚、中南美洲和欧洲三大区域加速布局。

在智能化领域，小鹏、蔚来、理想等“新势力”企业在智能驾驶、智能座舱等领域持续突破，电子架构迭代周期缩短至18至24个月，软件更新可达季度级别。而斯泰兰蒂斯仍未能摆脱传统汽车企业3至4年的产品开发周期，即便在2024年启动STLA平台更新后，其产品节奏依然滞后于中国市场的“快节奏”“高迭代”竞争环境。

当斯泰兰蒂斯还在为其电动化战略的“超前”付出代价时，中国品牌已经在中国市场完成了从跟随者到引领者的转变，并开始向全球市场输出技术和产品。这种此消彼长的格局变化，是斯泰兰蒂斯困境的深层背景。

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面对巨额亏损和股价暴跌，斯泰兰蒂斯推出了一系列自救措施，但市场反应冷淡。有分析指出，冷淡源于整套方案的内在矛盾，它既在撤退，又在进攻；既在收缩，又在借力。

首先是财务层面的“止血”。集团决定暂停2026年的股息发放，并计划通过发行混合债券筹集至多50亿欧元，以维持资产负债表稳定。

这一举措虽然有助于缓解短期流动性压力，却意味着投资者将在至少一年内无法获得分红回报。通过牺牲股东利益换取喘息空间，标志着管理层已将生存置于增长之上。

其次是业务层面的“聚焦”与战略转移。斯泰兰蒂斯选择“弃中保美”的策略看似激进，实则有其商业逻辑。张君毅向界面新闻分析称，部分跨国汽车企业缩减对中国市场投入、进行资源再分配后，其全球整体业绩反而得到改善。“对于个别汽车制造商而言，在前几年国际市场未萎缩的情况下，如果不执着于在华卷价格、卷市场、卷供给，全球其他国家汽车市场盈利表现其实尚可。”

基于这一逻辑，集团的具体执行方案呈现出“止损”与“聚焦”的双重特征。一方面收缩全球电动化布局，取消多款纯电车型，退出电池合资项目；另一方面追加130亿美元投资北美市场，重启大排量发动机生产，试图依靠Ram皮卡和Jeep SUV品牌稳住阵脚。这种“以油养电”的迂回策略，本质上是用燃油车的现金流为电动化转型争取时间。

然而，这一务实的转向在执行中却显露出战略矛盾。菲洛萨强调，未来电动化转型将“由市场需求而非主观规划主导”，不再追求激进的转型目标。与此同时，集团并未明确放弃前任制定的2030年推出75款电动车的战略框架。这种“既要又要”的姿态，让投资者难以判断公司的真实战略意图，究竟是在蓄力迂回，还是在战略迷失中顾此失彼？

在收缩全球布局的同时，斯泰兰蒂斯却在中国市场寻求“借力”。2023年10月，集团以约15亿欧元战略入股零跑汽车；2024年5月，双方成立零跑国际合资公司，斯泰兰蒂斯持股51%，拥有大中华区以外市场制造和销售零跑汽车的独家权利。这种“反向合资”的模式，被外界解读为斯泰兰蒂斯承认自身在电动化领域的落后，不得不借助中国企业的技术能力弥补短板。

而对于这种“借力”策略，业内看法并不一致。曾志凌认为，“反向合资”模式能否扭转颓势，目前仍值得期待。若出现积极信号，斯泰兰蒂斯或将有希望提升在中国市场的份额。

但质疑者指出，零跑国际2024年9月才开始在欧洲市场销售，全年销量目标仅2.1万辆，与斯泰兰蒂斯全球500万辆级别的体量相比微不足道。更重要的是，这种“技术外购”模式虽然可以快速获得产品，却无法从根本上解决斯泰兰蒂斯在电动化核心技术自研能力上的缺失。

战略上的混乱与不确定性，最终直接动摇了投资者的信心。自2024年3月创下历史高位以来，斯泰兰蒂斯市值已累计蒸发近700亿欧元。

加拿大皇家银行分析师评论称，看好公司股票的人可能会认为这是一次“一次性出清问题”的操作，但市场仍需看到公司业务基本面出现实质性好转的证据。Evercore ISI分析师则认为，斯泰兰蒂斯对2026年的展望“含糊不清”，管理层要重建市场信任仍需跨越巨大鸿沟。

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斯泰兰蒂斯的“爆雷”，不仅是单一企业的危机，更是全球汽车产业加速重构的缩影。

从行业视角观察，失守中国市场意味着丧失全球话语权。中国汽车市场已从“增量战场”升级为“创新策源地”。全球超过60%的新能源汽车在中国销售，中国在电池、电机、电控等核心技术领域已形成完整产业链，智能驾驶、智能座舱等创新应用也在中国市场率先落地。

对于任何一家志在全球的汽车制造商而言，失去中国市场不仅意味着失去销量，更意味着失去接触最前沿技术、最活跃消费群体的机会。

与此同时，品牌价值的脆弱性，成为斯泰兰蒂斯业绩下滑过程中的另一重警示。玛莎拉蒂的“腰斩式”促销，虽然短期内清理了库存，却对品牌造成了难以修复的损伤。

当一个超豪华品牌的车型价格跌至与普通豪华品牌相当，其赖以生存的稀缺性、尊贵感将荡然无存。前任CEO唐唯实曾指责中国区经销商“常年打折玷污了玛莎拉蒂品牌的魅力”，但这种指责忽视了更深层的问题，正是产品竞争力的缺失和战略方向的迷失，才迫使经销商不得不以价换量。

对比亚迪等中国品牌而言，斯泰兰蒂斯的困境恰恰印证了其战略的正确性。比亚迪2025年海外销量目标80万辆以上，正在以“技术输出+本地化生产”的模式向全球扩张。在匈牙利、巴西、泰国等地建设的生产基地，将有效规避贸易壁垒、降低物流成本、提升本地响应速度。与此同时，比亚迪的海运物流体系，也在为海外销量激增提供关键物流支撑。

全球汽车产业格局正在加速重构。传统巨头若不能放下傲慢、敬畏市场、尊重本土化，将难逃被边缘化的命运。斯泰兰蒂斯的222亿欧元学费，或许能为行业提供一个值得深思的案例，在产业变革的大潮中，规模从来不是护身符，对市场规律的尊重、对消费者需求的洞察、对技术创新的执着，才是企业穿越周期的根本保障。

或许对于斯泰兰蒂斯而言，真正的考验才刚刚开始。能否在北美和欧洲市场稳住基本盘、能否借助零跑合作实现电动化补课、能否重建投资者信任，将决定这家汽车巨头的未来命运。

而对于中国汽车产业而言，斯泰兰蒂斯的溃败既是警示，更是机遇。它标志着中国品牌在全球汽车舞台上的角色，正在从追随者向引领者转变。