珠江口三大港未来变局 ——来自2026年广东省政府工作报告的启示

//珠江口跨海跨江通道群掠影。图为一艘巨轮通过港珠澳大桥东、西人工岛之间的伶仃洋主航道（图：新华社）

文｜胡振宇 综合开发研究院（中国·深圳）前海分院副院长、可持续发展与海洋经济研究所所长，深圳市城市规划委员会委员，博士、研究员

近期，巴拿马政府宣布收回李嘉诚旗下企业持有的巴拿马港口经营权，一石激起千层浪，港口战略价值被重新审视，港口不仅关乎物流安全，更折射出全球航运格局的调整。

在此背景下，《广东省2026年政府工作报告》“谋划研究珠江口深水港建设”的表述引人关注。谋划超大型深水港就是要解决大湾区港口资源分散、中转功能偏弱、缺乏公共性超大型深水港的问题，就是要对标新加坡等世界级航运中心，增强粤港澳大湾区港口群国际竞争力。

“海洋经济”首次单独成篇

2026年省政府工作报告将海洋经济作为十四个方面工作的第九部分单独成篇，题目是“（九）推动海洋经济高质量发展，加快打造海上新广东。”海洋经济在全省工作中的分量更重，内容更明晰，“谋划研究珠江口深水港建设”激发了业界想象。而2025年广东省政府工作报告仅是将“加快建设海洋强省”的内容作为十二个重要方面的第二部分“深入实施‘百县千镇万村高质量发展工程’，奋力实现‘三年初见成效’目标”的最后一段内容。

2026年广东省政府工作报告以海洋经济为重要发力点，欲构建起“空间优化、产业升级、科技支撑、生态合作”四位一体的发展框架。

珠江口三大港十年分异

从2010年到2024年，深圳、广州、香港三大港口三城合计吞吐量达7316万TEU，虽保持规模优势，但内部结构变化明显。2024年深圳港以3340万TEU的吞吐量占据三城合计的46%，较2010年的38%提升8个百分点，持续领跑大湾区；广州港吞吐量达2607万TEU，占比36%，较2010年的22%大幅提升14个百分点，增长势头稳健；香港港则降至1369万TEU，占比仅19%，较2010年的40%下滑21个百分点，降幅明显。

深圳港的持续领跑，得益于其外贸导向型经济与高新技术产业的深度融合，华为、大疆等企业的全球供应链需求，以及盐田港、蛇口港的自动化升级，推动港口物流向“高时效、高附加值”转型。广州港的稳步增长，则依托大湾区制造业腹地优势，聚焦汽车、家电等内贸货物运输，南沙港区的大宗商品中转功能不断强化，与深圳港形成差异化互补。

香港港的持续下滑在于空间局促、设施老化与港城矛盾突出。葵涌港几乎无扩张空间，集装箱堆场只能“向上发展”，高昂的人力成本削弱了其竞争力，部分欧美优质航线已转至盐田港停靠。同时，随着珠三角制造业升级，货物“就近出口”需求上升，香港的传统转口贸易功能被逐步稀释，经济结构单一的短板进一步凸显。

珠江口港口群面临内外挑战

无论是国内的上海港、宁波-舟山港，还是国际的新加坡港，都以各自的优势形成竞争压力，推动珠江口必须加速战略升级。

上海港作为全球第一大集装箱港口，连接长江干线11个省市，承载着中国约40%的货物吞吐量，通过洋山港深水优势，将长江经济带和长三角制造业产品高效运往全球。宁波-舟山港凭借深水岸线资源的极致整合，成为全球第一大货物吞吐量港口，为大宗商品运输提供了高效保障。相比之下，珠江口港口群腹地范围相对集中，存在同质化竞争，中转效率与资源整合能力有待提升。

新加坡自2012年起蝉联“世界领先的海事之都”首位，加速建设大士港超级枢纽港，2040年完全建成后，年吞吐量将达6500万标准箱，是世界上最大的全自动化集装箱码头。新加坡港已开辟300多条航线，集装箱通过港区大门仅需25秒，3000标箱货船周转仅需6小时，其贸港制度优势明显，99%进口货物免征关税，企业所得税优惠力度大，集聚了超过5000家航运相关机构，海事法律体系与石油定价权形成了难以复制的竞争优势。

在此情形下，珠江口港口群缺乏超大型深水枢纽、制度型开放不足、能源交易话语权薄弱的短板日益凸显，谋划建设珠江口深水港，成为的必然选择。

港城关系演进规律

从全球范围来看，港口随经济发展进行空间迁移是普遍现象，其背后原因一是港城矛盾——城市发展挤占港口空间，倒逼港口向郊区或海岛拓展；二是深水化、规模化的趋势，超大型船舶普及对港口水深和堆场面积提出更高要求；三是政策创新，自贸港、自由港区等制度设计能显著提升中转效率与产业吸引力；四是产业联动，港口必须与临港产业深度绑定，形成“港口+产业”协同效应。

上世纪60年代，伦敦港因港城空间冲突严重，将物流功能东迁30公里至蒂尔伯里港，原港口所在地金丝雀码头转型为金融中心，既解决了城市拥堵与污染问题，又释放了宝贵的城市土地资源，推动伦敦从“工业城市”向“金融城市”转型。

鹿特丹港则沿马斯河向河口西迁，打造了百平方公里的“自由港区”，实行比自贸港更宽松的政策，吸引大量临港产业集聚，不仅提升了深水靠泊能力，更推动鹿特丹港成为欧洲最大的物流枢纽和化工产业基地，实现了港口与产业的协同升级。

上海港则由于黄浦江畔老港区水深不足，无法停靠超大型船舶，2002年上海启动洋山港建设，通过跨海大桥连接洋山岛，打造全球最大深水港，跃居全球第一大集装箱港，强化了长三角地区与全球市场的连接。

新加坡港则将南部港口功能迁移至西部的大士港，后者采用全自动化作业，大幅提升运营效率，同时释放南部港口土地用于城市发展。大士港的建设是空间布局的调整，也是港口运营模式的升级，体现了港口升级与城市发展协同理念。

万山？桂山？谁执牛耳！

着眼现状和未来，珠海的大万山岛与桂山岛都有成为珠江口超级枢纽港的潜质。

大万山岛与珠海、香港距离均为30多公里，自然水深10-30米，可建设30万吨级码头，填海造地潜力达120平方公里，具备建设空港、海港、自由贸易港、能源交易港、低碳智慧港“五港合一”超级枢纽港的条件，临近大亚湾石化（4000万吨炼油能力）和茂名石化（2000万吨炼油能力），可通过油气船或管道导入炼化资源，与粤港澳国际能源交易中心形成互动，有望打造成为亚洲石油产品定价中心，破解大湾区能源仓储安全风险与定价权缺失问题。

桂山岛则地理位置便利性与区域协同效应为突出，该岛行政区划属于珠海，空间上离大屿山不到6公里，水路至深港澳均在半小时左右，西北海域水深10-20米，适合填海面积超过50平方公里。建设港深珠穗组合港，可直接破解深圳、香港的港城矛盾——深圳西部物流园地块已成为前海核心区，香港葵涌港几无扩张空间，桂山岛可承接部分港口功能，释放深港核心区宝贵土地资源。同时，该选址能激活港珠澳大桥的物流功能，推动前海-香港机场快线建设双层客货通道，带动珠海工业化水平提升，缓解香港产业空心化问题。

无论是大万山岛“五港合一”模式，还是桂山岛“港深珠穗组合”模式，其核心逻辑都是通过港口空间迁移，实现三大目标：一是解决港城矛盾，让港口发展不再受城市空间限制；二是提升港口能级，打造适配超大型船舶与高端产业需求的超级枢纽；三是推动港城重构，原有港口区域转型为城市商业、服务业集聚区，大湾区城市群核心功能迈向高端化、复合化新阶段。

港口最初是城市发展的引擎，凭借交通枢纽优势聚集产业与人口，实现“以港兴城”；随着城市规模扩大与港口能级提升，二者形成相互支撑的“港城共荣”局面，但当城市发展到一定阶段，港口的空间需求与城市的功能升级产生冲突，“港城矛盾”凸显，此时，港口向深水海域迁移成为选择。通过空间重构破解发展瓶颈，开启新的发展周期，这是谋划珠江口深水港的现实基础和逻辑起点，也是港城关系向高阶演进，推动城市群核心功能升级，建设“海上新广东”的关键一步。