涡扇-19航展惊艳亮相：12吨推力碾压美军同类发动机

当地时间2月4日，新加坡航展飞机在飞的同时，人心也被点燃。中航工业展台的歼35A模型居中非常显眼，但是真正让业内沸腾的是会刊上的一行字：歼35A的目标动力是两台涡扇19，最大推力为25000～26000磅。折算成大约11.3到11.8吨，涡扇19已经直逼中推发动机顶级水平。欧洲EJ200大约9.1吨，美制F414GE400大约10吨，增强版F414EDE刚刚突破12吨，F100PW100/200约为10.8吨。涡扇19如果能稳定在11.5吨以上，就已经不是追平，而是硬刚。

为什么拖到现在呢？不是不可以，而是目标太狠了。早前零散的信息显示工程验证阶段为11.2吨，和这次会刊一致。把重量从11.2吨提高到11.5吨甚至更多，就要攻克材料、涡前温度、寿命和可靠性等方面的难关，台架之外的飞行强度也得顶得住。这是在热端、冷却、工艺上加大投入。

涡前温度不断上升，涡轮叶片自冷却更加稳定和精细，设计验证尽量用数字和模型来实现。业内经验表明，涡前温度提高100℃，推力可以增长大约15%，这是航空发动机领域的硬通货。再怎么酷炫，如果材料或者冷却跟不上的话，就推不出那口气，那就没什么意义了。

公开资料中还有“推重比接近10”的说法，如果属实的话，就要和EJ200的结构水平相抗衡。珠海航展的视频曾暗示可能会用到和EJ200一样的两承力框架，结构更简单，重量也更容易控制。

关于机体定位，会刊称歼35A为F35的“低成本替代品”，在传播上具有话题性，但是从技术层面来看并不十分贴切。低成本并不等于低性能，两者的设计目标不同：F35侧重对地攻击和体系配合，机体较胖，超音速飞行能力较弱；歼35更偏向于制空和高速拦截，动力需求更大，需要承受更好的巡航、加速、机动。因此它不能用“凑合用”的发动机，而要能支撑隐身状态下的高速飞行的真中推。

也要泼点冷水，台架推力不等于装机后全状态的性能，更不代表寿命、可靠性和维护成本都已齐平。提醒一下，但是纵向来看，中国航发的节奏已经不是“跟着别人跑”。涡扇15补齐大推短板，涡扇19中推高端再补一块，至此拼图完成，体系就齐全了。歼20、歼35发动机更换何时全面推开，已经是个节奏问题，而不是能不能的问题。

影响不限于参数。推力为一面，寿命、可靠性和可维护性为另一面，供应链、训练保障、修理周期、备件储备又构成一面。这就需要有综合的能力了。关于“歼35A和F35怎么比”，不要被带偏。一个偏向于地，一个偏向于空，任务不一样，不能单凭一项指标横向比较。更加靠谱的做法是把场景拆分之后，用能不能实现目标、成本多大、风险多大的标准来评判。

另外一个是会刊写的《目标动力配置》。“目标”就是确定的定制开发指令，并非临时性营销用语。权威出版物上也有很多分量。让人觉得“后背发凉”的不是吹牛，而是它在技术上不虚：数字和路径都在那里，难在最后一公里，但是方向没有跑偏。

歼35A在航展上很受欢迎，涡扇19那组推力数字才是技术圈沸腾的原因。中推能做到11吨级以上，在全球范围内也不至于让人感到害怕。中国航发由被动补课转变为以主动成体系为主，一台发动机为参数，一套体系为实力。热端持续升高，材料不断被压缩，结构越来越紧密，数据验证越来越牢固，有很多困难。公众可以同时保持理性和期待，兴奋是可以有的，但是也要给未来的节点留点耐心。