禧玛诺将离合式后拨扫入历史尘埃 —— 这实则是件好事

离合式后拨的设计初衷，是为了在复杂颠簸的路况下防止链条从牙盘和飞轮上脱落，同时还能显著降低单车的运行噪音、减轻链条拍打的现象。

禧玛诺推出首款离合式后拨时，曾迅速向市场阐释其革新之处，速联也紧随其后推出了自家的同款设计。

但如今，禧玛诺旗下最新、最顶配的山地车电子变速后拨，却彻底舍弃了离合结构，转而依靠一款弹力更强的双弹簧系统来实现链条张紧。

新一代电子变速后拨，告别离合设计

禧玛诺最新款电子变速后拨采用双弹簧结构张紧链条，而非拉线式后拨所使用的单弹簧加摩擦离合组合。斯科特・温莎 / 本媒体 供图

禧玛诺的离合结构，核心是缠绕在单向轴承上的钢带。这款钢带支持调节，当后拨导臂向前摆动时，钢带会增加后拨的摩擦阻力，向后摆动时则不会产生阻力。此外，后拨正面配有调节拨杆，拨动后可解除离合状态，方便后轮的拆卸与重装。

而禧玛诺新一代电子变速后拨，采用了全新的链条张紧方案。它摒弃了离合结构，改用双弹簧设计：第一根为低张力弹簧，始终处于工作状态；第二根弹簧则无法像离合系统那样通过拨杆解除工作，且这套双弹簧系统不支持任何调节，这一点与离合式后拨截然不同。

对于新一代电子变速后拨取消离合结构的原因，禧玛诺并未过多赘述，仅表示该设计能让后拨的整体造型更纤薄。

目前，禧玛诺新款电子变速系列（涵盖 XTR、XT、Deore 等级别）的后拨均采用双弹簧稳定系统替代离合结构，而拉线式后拨则仍保留离合设计。

反观速联，其鹰系列后拨 —— 包括顶配的无线电子变速 AXS 版本，至今仍全部搭载不可调节的离合结构。

离合设计的争议之声

莫乔瑞辛的克里斯・波特对避震系统的了解堪称业内顶尖。安迪・劳埃德 供图

克里斯・波特是自行车行业中最敢直言的评论家之一，这位前记者如今已是享誉业界的避震调校大师。他向我们透露，自己曾通过一次直观的测试，发现了离合式后拨对避震系统的巨大负面影响。

“离合结构对避震的运动干涉极强，我曾将单车倒置并拆下后避震器，结果后轮竟纹丝不动。” 他说。

离合式后拨之所以会对避震系统产生不利影响，核心原因在于其设计初衷 —— 限制链条的活动。波特解释道，绝大多数全避震车架的设计中，避震行程变化时链条长度会随之改变，而 “在避震行程的任意位置，离合结构都会对后避震的初始运动产生阻力，这种阻力能清晰感知到”。

他还分享了一个可自行操作的测试方法，能直观感受离合结构对避震的影响：“让朋友把后拨导轮拨到一旁，让链条处于松弛状态，此时你上下按压坐垫，就能真切感受到避震的反馈差异。”

“我总会拆掉禧玛诺后拨的离合组件，因为即便关闭离合功能，这些部件也容易生锈卡滞。”

波特还坦言，“看到禧玛诺这家大厂终于舍弃离合设计，真的很欣慰。”

禧玛诺这款全新的弹簧系统，是否实现了升级？

克里斯・波特认为，无离合的双弹簧设计，能让避震的运动表现更出色。禧玛诺 供图

禧玛诺全新的双弹簧结构专为替代离合设计而生，其工作原理与离合结构有着本质区别。

波特对此解读道：“弹簧不会对运动速度产生阻力，因此无论避震的运动幅度大小、速度快慢，通过系统传递的能量都会更少。”

“而离合结构则不同，无论受力的幅度、速度如何，它都会产生一个固定的初始运动阻力。也就是说，只有当外力突破这个阻力阈值，离合结构完全松开后，能量才会通过系统传递。”

他还进一步解释了离合结构的阻力为何会影响单车后避震：“后避震的每一次压缩运动，都必须先突破这个阻力阈值，避震才能真正开始工作，弹簧结构则不存在这个问题。”

由此可见，即便后拨搭载的是弹力强劲的弹簧，其对单车后避震的影响，也远小于离合结构。

离合结构与强力弹簧，能否组合使用？

搭载拉尔单车超级驱动系统的尼科莱核子 16 车型。尼科莱 供图

谈及理想的后拨设计，波特畅想道：“真希望有人能设计出这样的系统 —— 将 9 速或 10 速后拨系统整合在车架上管区域，再通过传动机构将动力传递至后轮！”

或许搭载拉尔单车超级驱动系统的车型，能成为向波特所期待的传动系统革新迈进的过渡方案。该系统将后拨主体整合在车架后三角内部，同时结合了弹簧和阻尼结构，共同实现链条的张紧与稳定。

而在这一革新实现之前，对于那些既想舍弃笨重的飞轮或内变速花鼓，又希望保留变速功能的车手而言，自行车变速箱仍是唯一的选择 —— 除非愿意回归速联 HammerSchmidt 两速牙盘搭配单速后飞轮的复古配置。

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