离合式后拨的设计初衷,是为了在复杂颠簸的路况下防止链条从牙盘和飞轮上脱落,同时还能显著降低单车的运行噪音、减轻链条拍打的现象。
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禧玛诺推出首款离合式后拨时,曾迅速向市场阐释其革新之处,速联也紧随其后推出了自家的同款设计。
但如今,禧玛诺旗下最新、最顶配的山地车电子变速后拨,却彻底舍弃了离合结构,转而依靠一款弹力更强的双弹簧系统来实现链条张紧。
新一代电子变速后拨,告别离合设计
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禧玛诺最新款电子变速后拨采用双弹簧结构张紧链条,而非拉线式后拨所使用的单弹簧加摩擦离合组合。斯科特・温莎 / 本媒体 供图
禧玛诺的离合结构,核心是缠绕在单向轴承上的钢带。这款钢带支持调节,当后拨导臂向前摆动时,钢带会增加后拨的摩擦阻力,向后摆动时则不会产生阻力。此外,后拨正面配有调节拨杆,拨动后可解除离合状态,方便后轮的拆卸与重装。
而禧玛诺新一代电子变速后拨,采用了全新的链条张紧方案。它摒弃了离合结构,改用双弹簧设计:第一根为低张力弹簧,始终处于工作状态;第二根弹簧则无法像离合系统那样通过拨杆解除工作,且这套双弹簧系统不支持任何调节,这一点与离合式后拨截然不同。
对于新一代电子变速后拨取消离合结构的原因,禧玛诺并未过多赘述,仅表示该设计能让后拨的整体造型更纤薄。
目前,禧玛诺新款电子变速系列(涵盖 XTR、XT、Deore 等级别)的后拨均采用双弹簧稳定系统替代离合结构,而拉线式后拨则仍保留离合设计。
反观速联,其鹰系列后拨 —— 包括顶配的无线电子变速 AXS 版本,至今仍全部搭载不可调节的离合结构。
离合设计的争议之声
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莫乔瑞辛的克里斯・波特对避震系统的了解堪称业内顶尖。安迪・劳埃德 供图
克里斯・波特是自行车行业中最敢直言的评论家之一,这位前记者如今已是享誉业界的避震调校大师。他向我们透露,自己曾通过一次直观的测试,发现了离合式后拨对避震系统的巨大负面影响。
“离合结构对避震的运动干涉极强,我曾将单车倒置并拆下后避震器,结果后轮竟纹丝不动。” 他说。
离合式后拨之所以会对避震系统产生不利影响,核心原因在于其设计初衷 —— 限制链条的活动。波特解释道,绝大多数全避震车架的设计中,避震行程变化时链条长度会随之改变,而 “在避震行程的任意位置,离合结构都会对后避震的初始运动产生阻力,这种阻力能清晰感知到”。
他还分享了一个可自行操作的测试方法,能直观感受离合结构对避震的影响:“让朋友把后拨导轮拨到一旁,让链条处于松弛状态,此时你上下按压坐垫,就能真切感受到避震的反馈差异。”
“我总会拆掉禧玛诺后拨的离合组件,因为即便关闭离合功能,这些部件也容易生锈卡滞。”
波特还坦言,“看到禧玛诺这家大厂终于舍弃离合设计,真的很欣慰。”
禧玛诺这款全新的弹簧系统,是否实现了升级?
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克里斯・波特认为,无离合的双弹簧设计,能让避震的运动表现更出色。禧玛诺 供图
禧玛诺全新的双弹簧结构专为替代离合设计而生,其工作原理与离合结构有着本质区别。
波特对此解读道:“弹簧不会对运动速度产生阻力,因此无论避震的运动幅度大小、速度快慢,通过系统传递的能量都会更少。”
“而离合结构则不同,无论受力的幅度、速度如何,它都会产生一个固定的初始运动阻力。也就是说,只有当外力突破这个阻力阈值,离合结构完全松开后,能量才会通过系统传递。”
他还进一步解释了离合结构的阻力为何会影响单车后避震:“后避震的每一次压缩运动,都必须先突破这个阻力阈值,避震才能真正开始工作,弹簧结构则不存在这个问题。”
由此可见,即便后拨搭载的是弹力强劲的弹簧,其对单车后避震的影响,也远小于离合结构。
离合结构与强力弹簧,能否组合使用?
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搭载拉尔单车超级驱动系统的尼科莱核子 16 车型。尼科莱 供图
谈及理想的后拨设计,波特畅想道:“真希望有人能设计出这样的系统 —— 将 9 速或 10 速后拨系统整合在车架上管区域,再通过传动机构将动力传递至后轮!”
或许搭载拉尔单车超级驱动系统的车型,能成为向波特所期待的传动系统革新迈进的过渡方案。该系统将后拨主体整合在车架后三角内部,同时结合了弹簧和阻尼结构,共同实现链条的张紧与稳定。
而在这一革新实现之前,对于那些既想舍弃笨重的飞轮或内变速花鼓,又希望保留变速功能的车手而言,自行车变速箱仍是唯一的选择 —— 除非愿意回归速联 HammerSchmidt 两速牙盘搭配单速后飞轮的复古配置。
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