奇瑞新战事：出海、智驾、与比亚迪们的正面交锋

从出海到智能化，奇瑞要舍弃“跟牌”策略。

作者 | 于 莹

编辑 | 马广宇

半个多月前，奇瑞的子品牌捷途举办了2025年年会，尹同跃出现在了年会现场，给出了新年寄语——“今年要化鲤为龙，一飞冲天”。

但有捷途的员工李一鸣（化名）向雷峰网《新智驾》坦言，“尹同跃在现场似乎不是很兴奋。”几日后的奇瑞自家年会上，尹同跃也没有露面。

老板的态度会牵动整个部门的神经。捷途品牌是奇瑞出海的新兴主力，2025年，其在海外市场的销量刚刚突破了60万辆大关，正是在上升期的关键节点。尹同跃的表现，有一部分是来自比亚迪的压力。2025年，比亚迪出海总排名更是从第六跃至第二，让蝉联出海第一23年的奇瑞首次有了更加醒目的竞争对手。

从现有的竞争重点看，出海对利润的拉动力量毋庸置疑，尤其是考虑到国内并不健康的竞争环境。而另一个具备话题度与销量加成能力的要素，就是智能驾驶。

2025年1月，比亚迪“天神之眼”的智驾平权带动了一众车企相继“跟牌”，奇瑞通过自研+供应商的“全栈可控”战略进一步提速，与博世/文远、地平线、Momenta为首的供应商组建同盟，一度与Momenta组建了近两千人的工程师团队。

成果也很明显，2025年年底，奇瑞和地平线推出星途ET5，将高阶智驾体验拉到15万级别，在竞争中挤占了一个有利身位。

内外部压力下，奇瑞在2025年展示出了极强的韧性：成立“奇瑞品牌国内业务事业群”，重新梳理产品线，并对内强调“效率优先”，不断强化中台赋能，甚至引入了华为IPD体系——这样的改革举措，对于一家传统车企来说是紧急且重要的事。

PART 1

战火在外，奇瑞反攻

早些年，奇瑞和比亚迪并没有太多交锋。两家为数不多的共同点，便是在自主品牌尚未被国际认可的年代，一同作为欧洲车展上仅有的两家中国车企代表，共同承受着国外媒体“放大镜”般的检验。

有意思的是，尹同跃与王传福都是安徽巢湖人，两人年龄相仿，又同样顶着来自海外市场的舆论与竞争压力，早年在行业活动中也有过互动。某次行业论坛晚宴上，尹同跃还曾公开称王传福为 “小兄弟”，言语间显得亲近。

后来，两家企业逐渐走出不同路径，奇瑞在海外市场早早建立起优势，比亚迪则在新能源领域一路领跑。

2024年，两家在海外市场的“对战”初现端倪。2024年底的一次产业会上，尹同跃曾表示：“我们想追比亚迪却越追越远，但我们的新能源正在往前挤”。

比亚迪执行副总裁何志奇随即回应，“比亚迪在海外也在追赶奇瑞，中国企业应该你追我赶，共同进步”。

2025年，两家在海外的差距进一步缩小。2025年，奇瑞全年出口134.4万辆，同比增长17.4%；与此同时，比亚迪出口达105.4万辆，排名从第六上涨到第二，紧追奇瑞。

虽然，奇瑞已连续23年坐拥“中国汽车出海之王”的称号。但若从增速上看，比亚迪已成最大黑马，其出口销量同比增长1.4倍。照这样的增速发展下去，比亚迪超越奇瑞或许只是时间问题。

作为守擂者的奇瑞，紧锣密鼓地进行布局。

2026年一开年，奇瑞海外的布局速度就在加快，几天前，奇瑞甚至还在和日产汽车签署协议，收购日产位于南非比勒陀利亚罗斯林的整车制造资产，在非洲拥有了首个完整的汽车工厂。

与此同时，奇瑞内部也开始不断动员。原本，海外业务由国际公司独立管理，而现在，为了加强对国外地区辐射，集团内部的员工更多地参与海外市场的事务，例如人员招聘。

据奇瑞员工汪海（化名）对《新智驾》透露：“2026年，奇瑞招聘的重点在数字架构和出海上，之前奇瑞内部不负责海外业务招聘，主要由国际公司负责，但现在也要开始接手。”

另外，奇瑞加快海外生产基地的布局速度。除了收购日产南非工厂之外，奇瑞现有海外工厂的投产节奏也在不断加快。尹同跃明确提出，“缩短海外项目审批周期，关键工厂建设周期压缩30%”。

来自高层的压力传导到捷途身上。

作为奇瑞出海的黑马品牌，捷途2025年首次突破60万辆大关，创下品牌成立以来的销量新高峰，其不仅为奇瑞贡献了21%的销量，也仅次于奇瑞主品牌的170.09万辆，成为奇瑞“第二大销量功臣”。更重要的是，捷途能够为奇瑞带来足够的利润。

汪海对《新智驾》说，“捷途只要在海外市场比本田定价略低一点，就可以过得很好，且因为关税和成本等各种原因，很多车子在国内只卖几万块，国内能卖到3倍的价格，利润更为可观，并且会让国外消费者形成一种‘奇瑞是高端车’的印象。”

据不完全统计推测，以捷途“大本营”中东市场为例，捷途在海外的平均售价比国内高约54%，自由者这样车型，公开销售的价格能高出81.8%，而这还只是新车到岸价。

所以即使扣除各项成本，其在中东单台车净利润预计仍可达3-6万元，显著高于国内市场1-2万元。正因如此，尹同跃对这头 “现金奶牛” 寄予更高期待，希望捷途在海外市场能跑得 “再快一点”。

但将目光放在海外的，远不止奇瑞一家。

比亚迪坚持体系化出海路线，在泰国、巴西、匈牙利等地自建工厂，2026年1月出口销量突破10万辆；吉利则依托与雷诺等企业的合作及马来西亚宝腾产业园的基地优势，聚焦东南亚、欧洲、中东等核心区域做深市场，针对当地需求优化车型的同时，将售价定在比同级别日系车低20%左右的水平，凭借高性价比快速撬动市场，2026年1月出口销量同比大幅增长121%。

谈及捷途当前面临的压力，汪海给出的解释是“并非是捷途倦怠，不想跑得快，而是对手太卷了。”

他提到，每次开展海外市场前，他都会先找友商聊聊，“希望中国品牌在海外市场可以合力对抗外国品牌，不要卷价格，保护大家边际成本。”

但他也表示，“有时收效不是很好。”

据《新智驾》了解，2025年，不少品牌在海外市场都进行了降价促销活动。例如，哈弗部分车型在阿联酋做完各种促销后，预计降价 8%-10%左右，长安去年10月更是在中东市场官方降价10%，而降价后，不少车型都和捷途产生了正面竞争。

一些市场数据也可以明显看出，降价后，长安11月在阿联酋市场的同比增速达到71.4%，市场份额也从10月的0.53% 提升至1.19%。与此同时，虽然捷途仍然在阿联酋市场稳居top 5，但增速已经从2025年8月的85.2%降至11月的56.3%，市场排名也从第三名掉至第四名，压力可想而知。

2026年，不管是捷途还是奇瑞，将要面临友商在海外的更大挑战。据了解，两个月前，比亚迪的一次高层管理会议上表示，“比亚迪2026年海外销量目标为150万辆至160万辆。”

奇瑞在几天前公布了2026年总体销量目标，虽然没有明确的海外销量目标数字。但业内有消息流传，奇瑞2026年海外销量也意在突破150万辆。两者目标日益接近，这意味着2026年在海外市场上，奇瑞与比亚迪之间难免一战。

PART 2

比亚迪打牌，奇瑞跟牌

出海是摆在明处的公平竞争，藏在暗处的是智能驾驶。

2025年开年，比亚迪推起全民智驾，本质是想利用自身“全栈自研、供应链垂直”的优势，将“天神之眼”智驾系统从7万多的海鸥车，到上百万的仰望车全部搭配，进而打破其他新势力车企靠智能化卖高价的现状，主导新一轮智驾标准，掌握话语权。

比亚迪率先吹起号角后，一众车企相继跟随。2025年年初，奇瑞在智能化的布局上急行军，猛投入。在大卓智能被内部调整、人员安置后，奇瑞加强与鉴智科技、轻舟智航、华为、Momenta、地平线、卓驭科技等供应商的合作，将这些外部供应商提供的芯片、算法工具等模块化方案进行集成和调校，最终以“猎鹰智驾”的品牌推向市场，赶上智驾平权的浪潮。

从事后来看，“智驾平权”一役变成了一场没有赢家的对决。率先发起冲锋的比亚迪，智驾平权的策略并没有让公司的销量高歌猛进，有公开资料显示，在“智驾平权”发布数月之后，比亚迪销量的主力军也并非带有辅助驾驶功能的车。原因也简单，10万以下的车市，价格是核心元素，智驾很难成为核心购买力。

不少车企既没有比亚迪的研发实力又没有其供应链水平，又明知道是不得不跟进的策略，最终使这场战役，变成了新一轮行业内卷，没有明显的赢家。

在汽车智能化快速演进的今天，即便是自家孵化的智驾公司，若无法迅速产出成果，传统主机厂也会果断转向外部供应商。长城汽车旗下毫末智行的结局，也印证了“一条路走到黑”并非良策。

2025年11月，拿了和大卓智能相似剧本的毫末智行，正式发布了全员停工的通知。倒闭前，公司在职员工从巅峰时期1500人已缩减到只剩下200人左右。长城转而向元戎抛出橄榄枝，不仅向元戎投资了1亿美元，还在VLA智驾大模型的发布会上，特意强调了元戎的技术贡献。

对比令行业唏嘘的毫末，提前转弯的奇瑞的沉没成本并非难以接受。奇瑞员工赵琦（化名）对《新智驾》表示：“至今为止，奇瑞没有对原大卓员工进行清理，他们仍然留在公司，负责智驾相关工作”

2025年5月，奇瑞将大卓智能、雄狮科技与研发总院整合为 “奇瑞智能化中心”，整合后，奇瑞转向智驾供应商的脚步逐渐加快，合作伙伴多了一个又一个。除了早在2024年就开始接触的轻舟，去年6月，鉴智科技接手奇瑞的城区NOA。7月，奇瑞宣布与Momenta合作。

8月，奇瑞与“老搭档”文远知行与博世合作的一段式端到端辅助智驾方案"WePilot AiDrive"发布，这套方案随着星纪元ES、星纪元ET的后续改款车型一同交付。

而已经历过几轮残酷的洗礼，这些智驾供应商也在过去一年飞速进步，和奇瑞形成了互利共赢的局面。

从具体成果看，奇瑞过去一年已经在基础的猎鹰500上完成了端到端大模型的搭载。而这其中，由地平线负责提供J6E芯片方案，由刚合作不久的Momenta提供算法方案，其将“飞轮大模型”纳入到方案中，推出了首个搭载该模型的车型：奇瑞风云A9L。

值得一提的是，地平线还为奇瑞的猎鹰 700/900 高端方案提供了HSD 系统和征程 J6P 芯片，算力达560TOPS，Momenta为猎鹰700提供一段式端到端架构的Momenta R6智驾，首次将一段式端到端技术带入 15 万元级车型。

另外，奇瑞也借助供应商完成了L4的布局。今年10月，奇瑞与轻舟智航双方共同打造的奇瑞iCar在的奇瑞全球创新大会上亮相，该车配合猎鹰900智驾系统，可在城市道路与园区场景自主行驶。

11月，轻舟智航与奇瑞正式牵手，宣布联合进军L4级无人物流赛道。双方合作的首款量产级无人物流车已率先在金华、苏州、芜湖等城市落地，这也为奇瑞未来L4的商业化落地提供基础。

而在前不久的AI之夜上，奇瑞又对猎鹰智驾进行了体验升级与序列产品升级。其中猎鹰500新增城区导航辅助驾驶，能力更强；猎鹰700会在更多新车上搭载；而承载L3、L4级驾驶方案，支持商乘两用的猎鹰900也进一步明确乘商两用落地路径。

“不客气”的口号似乎贯穿奇瑞过去近三年的战略之中——从2024年“新能源不客气”，到2025年“智能化不客气”，再到今年的“AI 不客气”。

从实际成果看，无论是新能源营收占比提升、猎鹰智驾量产上车、还是海外连续23年出口第一，奇瑞也确实试图兑现着自己曾经“吹过的牛”。对于2025年的奇瑞来说，奇瑞无疑是幸运的，习惯“后发先至”的策略下，奇瑞在智驾布局上看似慢了行业一步，却也意外地在不确定的环境中，留下了充足的调整空间。

但值得注意的是，面对新一轮的竞争，“跟牌”策略或许不再奏效。从智驾AI到出海，奇瑞要从“跟上”转变为先行。这对于奇瑞来说，需要的不仅是决心，更要有敢于在“无人区”率先起跑的勇气。

*文中人物李一鸣，汪海，赵琦均为化名。

本文作者长期关注新智驾，驶向未来的路上，我们共同在场。欢迎添加作者微信（yuying_13）交流，期待爆料。